Технический обзор: чего недостает Ferrari в этом году?

Нынешний сезон команда Ferrari начала с огромными надеждами на успех и практически новой философией шасси, однако по ходу чемпионата растеряла все амбиции, а с ними и технического директора. Что пошло не так, и кто способен выправить ситуацию в Маранелло? Разбирается технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо...

Достигнув своей нижней точки в сезоне-2014, когда Скудерия впервые с 1993 года не выиграла ни одной гонки в чемпионате, в Маранелло затеяли полную реструктуризацию, которая обеспечила коллективу определенный подъем за последние два года. Нынешний сезон и вовсе обещал стать переломным для Ferrari с точки зрения борьбы за титул.

Однако до настоящего момента команда не только не вышла на один уровень с Mercedes, но и благодаря воздействию президента компании Серджио Маркионе вынуждена работать на базе в Италии в условиях жесточайшего прессинга.

В Венгрии неделю назад оба пилота команды проиграли на финише соперникам из Red Bull, одновременно на целую вечность отстав от лидеров. На этой неделе появилась новость о том, что команду покидает ее технический директор Джеймс Эллисон.

Что же пошло не так в Маранелло с момента начала глобальной реструктуризации в 2014-м?

После эпохи доминирования Ferrari вместе с Михаэлем Шумахером, Жаном Тодтом, Россом Брауном и Рори Бёрном команда занялась изысканием новых ресурсов в виде талантливых парней внутри коллектива. Это позволило им сохранить целостность и преемственность, что вылилось в чемпионские титулы в командном зачете 2007 и 2008 годов, однако с сезона-2009 процесс явным образом затормозился.

Не сказать чтобы Ferrari в один момент потеряла всю силу, но с каждым годом их новая машина была все слабее предшественницы и набирающих силу Red Bull. Но даже в этих условиях у Скудерии были все шансы побороться за титул в личном зачете с Фернандо Алонсо в 2010-м и 2012-м, но что-то не сложилось.

Что касается технических нюансов, то на закате эры 8-цилиндровых двигателей в Маранелло не так хорошо справились с концепцией выдувного эффекта выхлопа, а когда в силу вступил новый гибридный регламент, Ferrari и в нем не сразу разобралась.

В конце 2013 года из Lotus был приглашен Джеймс Эллисон с целью обновить вектор развития технического департамента коллектива. В его задачи входило обновление технической базы команды и штата сотрудников. В результате начавшейся реформы в конце 2015-го к команде также присоединился Джок Клиа, ранее работавший в Mercedes.

Шасси этого года, получившее индекс SF16-H, является наиболее прогрессивным за несколько последних лет – именно в нем Скудерия решила отказаться от своих прежних концепций аэродинамики, геометрии подвески и компоновки силовой установки, которые не работали должным образом, и пойти более традиционным для современной Формулы 1 путем.

На бумаге все эти изменения смотрелись просто потрясающе, а предсезонные испытания и первая гонка в Мельбурне показали, что Ferrari, судя по всему, вернулась в игру.

При этом смена направления развития шасси оказалось настолько кардинальной, что инженерам понадобилось довольно много времени, чтобы понять на практике, как именно работает их машина. Однако у Ferrari было преимущество в том, что их процесс разработки только начался и быстро прогрессировал, тогда как соперники уже находились в верхней точки развития нынешнего шасси после двух лет упорной работы.

SF16-H получила больше прижимной силы, больше мощности силовой установки, более экономичную схему потребления топлива и более эффективную систему рекуперации энергии по сравнению со своей предшественницей. Кроме того, с первых же кругов этого шасси стало понятно, что на входе в поворот оно ведет себя гораздо более уверенно, что не могло не понравиться Кими Райкконену, и при этом оно позволяло столь же эффективно работать с шинами.

В то же время проблемы роста в отношении эффективности работы турбины не позволили инженерам вывести на максимальный КПД силовую установку. Следствием явилось снижение выходной мощности агрегата, что серьезно сказалось на амбициях Ferrari догнать лидеров.

Таким образом, начало сезона для Ferrari прошло под знаком упущенных возможностей, отсутствия надежности и недостаточного темпа развития. Все силы в команде бросили на исправление проблем с турбиной, а ближе к середине сезона начали возникать также неполадки с коробкой передач, что раз за разом приводило к потере мест на стартовой решетке.

Но Скудерия была не одинока в плане проблем с надежностью. Mercedes этот аспект также серьезно затронул, при этом в Ferrari оказались не готовы в случае чего подхватить упавшее знамя – вместо этого в Испании столкновением между напарниками по команде Mercedes воспользовался Макс Ферстаппен из Red Bull и принес австрийскому коллективу победу.

Сколь трудно было определить, в чем же состоит доминирующая сила в чемпионате команды Mercedes, столь же проблематично было выяснить, в чем же так фатально проигрывает Ferrari. Если брать отдельные аспекты шасси, в каждом из них алые машины практически не уступали соперникам, но всё вместе это не давало никаких результатов.

Что касается аэродинамики, машине Скудерии явно не хватает прижимной силы в сравнении с лидерами. Аэродинамически шасси SF16-H является не столь детализированным и проработанным, как машины Mercedes и Red Bull. Более того, в минувшем межсезонье оно даже лишилось некоторых важных инновационных аэродинамических элементов, присутствовавших на автомобиле прошлого года.

В целом же темпы развития нового шасси Ferrari по ходу нынешнего сезона сильно удивляют и удручают – новые элементы устанавливались на машину крайне редко, что очень странно, особенно с учетом ресурсов команды. Многие ключевые конструкции на шасси SF16-H по-прежнему присутствуют в том виде, в котором дебютировали полгода назад в Австралии.

Недостаток прижимной силы шасси приводит к тому, что команде приходится от этапа к этапу играть с аэродинамикой – то они искусственно снижают прижим, что обычно приводит к скольжению шин и их перегреву, то повышают, и в этом случае лобовое сопротивление съедает всю скорость на прямых.

Даже с учетом всех ограничений на тесты трудно понять, почему в Маранелло так медленно развивают свою нынешнюю машину.

Также стоит отметить, что у шасси Ferrari наблюдаются серьезные проблемы с сохранением стабильности на разгоне, хотя это может быть связано с шинами. Но главной причиной этого может быть также и недостаток прижимной силы, и работа подвески, и мощность силовой установки, а быть может, и все эти составляющие вместе.

Серьезно улучшенный с 2014 года двигатель Ferrari в настоящее время практически не уступает чемпионскому агрегату ни в плане мощности, ни в отношении рекуперации энергии. С использованием технологии работы с обедненной топливно-воздушной смесью от Mahle команда сделала заметный шаг вперед в плане выходной мощности установки.

При этом соперники из Mercedes также не стоят на месте, а используют свои инновационные технологии в области сгорания топлива, которые, судя по всему, и позволяют им форсировать работу мотора в квалификации, к чему уже все привыкли. Технологии, используемые Ferrari, видимо, не дают им такой возможности, что вкупе с проблемами с перегревом шин и коробкой передач также влияет на стартовые позиции пилотов алых машин в гонках.

А уход на дистанцию позади лидеров не позволяет гонщикам использовать сильные стороны шасси Ferrari: хороший старт и эффективную работу с покрышками в гоночном темпе. К тому же, в последних заездах между машинами Ferrari и Mercedes на старте часто располагаются пилоты Red Bull, что делает задачу Скудерии еще более трудновыполнимой.

С учетом того, что в команде уже истратили все, кроме трех, жетонов на развитие турбины, мотора-генератора тепловой энергии и двигателя внутреннего сгорания, можно сказать, что они близки к завершению процесса модернизации нынешней силовой установки. Оставшиеся три жетона можно будет пустить на дальнейшую доработку ДВС, но вряд ли этого хватит, чтобы серьезно повысить темп в квалификациях.

Таким образом, работа над машиной должна быть в идеале произведена по всем направлениям, но с уходом технического директора команды Джеймса Эллисона очень трудно представить, как этого можно добиться.

Что касается Маттиа Бинотто, назначенного на должность главы технического отдела, который ранее возглавлял департамент силовых установок, то это, скорее, временное решение, и в дальнейшем Ferrari будет активно искать замену талантливому Эллисону.

Надо сказать, что в Формуле 1 немало специалистов высшего уровня, способных встать у руля технического отдела команды, но, в отличие от других коллективов, в Ferrari должность технического директора отнюдь не ограничивается традиционным кругом задач специалиста подобного профиля. Технический директор Скудерии должен обладать задатками политика, уметь грамотно работать с топ-менеджментом и правильно расставлять приоритеты развития команды.

А это требует наличия четкого плана, твердой руки и определенных навыков дипломатической работы. В прошлом на этой должности в Ferrari не задерживались люди, не способные справляться с повышенным давлением как внутри коллектива, так и извне.

А с учетом того, что сейчас в Скудерии такого человека нет, вполне вероятно, что может серьезно пострадать план развития шасси не только нынешнего года, но и следующего.

Таким образом, Ferrari рискует потерять возможность навязать в будущем году борьбу лидерам, особенно с учетом того, что Маркионе настаивает на том, что команда должна продолжать бороться за победы в нынешнем году с шасси SF16-H (проект 667) и одновременно проектировать новую машину 2017 года (проект 668).

Так кто же сможет занять эту роль? И кто захочет ее занять?

В Больших Призах достаточно талантливых людей, но среди них не так много тех, кто реально мог бы претендовать на эту непростую позицию.

Первым на ум приходит Росс Браун, но он вышел на пенсию, и, судя по всему, не жалеет об этом – в любом случае, бывший технический лидер Ferrari не собирается возвращаться в Ф1 на полном расписании. Я бы не исключал возможности участия Росса в жизни Скудерии в качестве консультанта, как в случае с Рори Бёрном, но это не закроет указанную вакансию.

Еще один вариант – Эдриан Ньюи, но британец решил сделать шаг назад от Формулы 1 и направить свой талант на другие инженерные проекты. В прошлом Ньюи был близок к переходу в Ferrari, но едва ли стоит ожидать, что он переедет в Маранелло и посвятит все свое время новому шасси Скудерии.

Пэдди Лоу? Но он счастлив работать в Mercedes, и команда им очень довольна, так что вряд ли его соблазнят алые цвета.

Если не Пэдди, то, возможно, кто-то из его коллег по Mercedes? Альдо Коста и Джефф Уиллис могли бы подойти на эту роль. Кроме того, Коста уже возглавлял технический отдел Ferrari в прошлом и расстался с коллективом после прихода в команду в 2011 году Пэта Фрая. Последующая критика в адрес Скудерии со стороны Альдо снижает его шансы на эту должность, но в целом это очень интересный кандидат.

Что касается Уиллиса, то это темная лошадка в этом списке. После работы в BAR-Honda он перешел в инженерный отдел Red Bull под крыло Эдриана Ньюи, а впоследствии занимался распределением ресурсов и исследовательской работой на базе Mercedes в Брэкли.

С учетом того, что это очень талантливый специалист, который, к тому же, отлично владеет итальянским языком, я бы назвал его наиболее подходящим кандидатом на эту роль.

Боб Белл, вернувшийся в Энстоун с Renault, а в прошлом выполнявший функции, схожие с Уиллисом в Mercedes, является еще одним потенциальным выбором Ferrari.

Многие средства массовой информации называют в качестве наследника Эллисона в Скудерии нынешнего технического главу Toro Rosso Джеймса Ки. Нет сомнений в том, что он блестяще справляется со своими обязанностями, к тому же, в Фаэнце он приобрел необходимый опыт работы в итальянской команде, но поверьте – Ки это не тот человек, который наслаждался бы повышенным внимание со стороны прессы, присущим должности технического руководителя Скудерии.

Он замечательный специалист, но, скорее всего, не подойдет Ferrari по духу.

При этом в качестве помощника того же Уиллиса или Белла я его вполне представляю.

Кроме того, нанимая действующего сотрудника другой команды на должность технического директора, в Маранелло могут столкнуться с тем, что ему придется отработать существующий контракт и выполнить все прописанные в нем условия. Это говорит о том, что вряд ли команде удастся представить полноценного технического главу уже на старте следующего сезона в Мельбурне, да и в следующие шесть месяцев сделать это будет проблематично.

Таким образом, есть серьезные опасения, что в плане технического совершенства можно списать не только остаток нынешнего сезона, но и весь следующий. А новая эпоха для Ferrari может наступить лишь в сезоне-2018, после чего потребуется еще несколько лет для приведения функционального состояния команды в порядок.

Ну а ближайший сезон команды из Маранелло, скорее всего, встанет в один ряд с чемпионатами последних лет, прошедших, увы, не под алыми знаменами с черным гарцующим жеребцом на желтом фоне...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

v