Одна голова хорошо, а в шлеме лучше. История и эволюция шлема. Часть 1

Сайт AUTOSPORT.com.ru продолжает рубрику тематических статей под общей вывеской "Из чего же, из чего же, из чего же сделаны наши машинки..." Напомним, что этот цикл включает в себя авторские материалы редакторского состава сайта на тему эволюции того или иного узла автомобиля Формулы 1 или сопутствующих автоспорту атрибутов...

Да-да, мы действительно изменили правила по ходу игры и к узлам автомобиля приписали сопутствующие атрибуты как важную составляющую автоспорта. Надеемся, вы ничего не заметили.

Если вы помните, первая статья из этого цикла была посвящена эволюции рулевого колеса машин Формулы 1. Руль позволяет гонщику довести свою машину до финиша, а что придает ему уверенность в том, что вместе с машиной живым и невредимым до финиша доберется он сам?

Как вы догадались, сегодня речь пойдет о шлемах…

Хуан Мануэль Фанхио

Что вас ждет в этой статье? Конечно, ретроспектива появления в гонках шлема как такового, технические нюансы его производства в картинках, история компании, перепрофилировавшейся из оборонного предприятия в производителя гоночных шлемов, небольшая викторина на знание исторических раскрасок шлемов и на десерт – эксклюзивное интервью AUTOSPORT.com.ru с Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell.

Однако материала на эту тему накопилось так много, что мы решили разбить статью на две части. Сегодня мы публикуем начало, а окончание вы сможете почитать через несколько дней.

Что ж, наливайте кружку горячего чая и устраивайтесь поудобнее. Надеемся, что по прочтении этой статьи кружка будет все еще полной, а чай – остывшим.

«Вы никогда не узнаете, что чувствует пилот, когда выигрывает гонку. Шлем скрывает его чувства, которые невозможно понять».

Эти слова легендарный Айртон Сенна произнес в ноябре 1988 года, а ровно через пять с половиной лет его не стало – в трагической аварии в Имоле металлический кусок подвески пробил его шлем и нанёс травму, не совместимую с жизнью.

В наше время даже любителям гоночных соревнований, начиная с картинга, не разрешается выступать без шлема, а на заре автоспорта этот атрибут не был обязательным даже на профессиональном уровне.

Все начиналось с полотняных "шлемов" с ушами, иногда заимствованных у летчиков, которые помогали уберечь волосы гонщика от масла и грязи, но не более. Кто-то когда-то мрачно пошутил, что эти чепчики также предотвращали выпадение мозга из расколотого черепа в руки гонщика.

Многие считают, что в то время пилоты в этих головных уборах выглядели очень романтично, другие же возражают, что в этих светлых чепчиках они были больше похожи на новорожденных младенцев.

В Формуле 1 мягкие шлемы были запрещены с 1952 года, однако первые разработки жестких конструкций появились еще в начале 20-х, а уже через несколько лет некоторые гонщики начали пользоваться радиосвязью, но не с боксами, как сейчас, а для дополнительного заработка – американские и британские радиостанции щедро платили гонщикам-комментаторам за освещение событий гонки в прямом эфире непосредственно из кокпита машины, что позволяло болельщикам быть в курсе происходящего.

Надо заметить, что на последних этапах Ф1 в Китае, России и Испании Себастьян Феттель тоже великолепно справился с ролью комментатора – столько "добрых" слов в свой адрес гонщики его бывшей команды Red Bull Racing давненько не слышали.

Что касается эволюции шлема, то сначала гонщики пытались усовершенствовать тряпичные уборы – пропитывали их клеем и обкладывали пробкой для придания дополнительной жесткости. Но должного эффекта эти попытки не дали, так что вскоре было решено позаимствовать защитные головные уборы у летчиков реактивных истребителей.

Музей Ferrari: Шлем и очки Фила Хилла, конец 50-х

Такие шлемы иначе называли вторым черепом – они закрывали голову, оставляя при этом лицо пилота открытым, летчикам это позволяло использовать кислородную маску. Вместе с этими касками гонщики носили защитные очки, из-за чего после гонки на их лицах оставались лишь два овала чистой кожи – остальное пространство лица было испачкано грязью и копотью.

Первый чемпионский шлем был спроектирован и построен лондонским шляпником Гербертом Джонсоном для будущего двукратного чемпиона мира Альберто Аскари. Он включал в себя кожаную подложку со слоем мягкой резины, защищающей уши, и весил порядка 700 граммов. Поверх шлема надевались авиационные очки, появившиеся в конце Второй мировой войны благодаря компании Polaroid.

В Европе, в отличие от Америки, шлемы оставались необязательным элементом вплоть до 1960 года, но даже тогда они лишь предохраняли гонщиков от дождя и мелких камней. Очевидно, что у открытых шлемов той эпохи были очевидные недостатки в области безопасности, что подтолкнуло международную спортивную комиссию к введению стандартизации после гибели гонщика команды Lotus Алана Стейси, потерявшего управление машиной после попадания в лицо птицы.

Дэн Герни

Что касается закрытых шлемов, ныне именующихся интегральными, то впервые их увидел на соревнованиях по мотокроссу в Лос-Анджелесе четырехкратный триумфатор гонок Ф1 Дэн Герни. Производителем этих шлемов, защищающих рот, подбородок и частично шею гонщика, была фирма Bell. Помимо нижней защитной дуги эти шлемы были также оснащены прозрачным забралом – прообразом современных визоров.

Впервые Герни вышел на старт в инновационном головном уборе в 1968 году в Индианаполисе, а затем опробовал его и на Нюрбургринге.

После гонки Дэн так описал свои ощущения: «Я словно пересел из открытого родстера в закрытое купе».

Еще через пару лет большинство гонщиков стали использовать подобные конструкции шлемов. В какой-то степени в этой истории пострадала фирма Bell, которая вовремя не запатентовала свое изобретение, в результате чего все начали свободно и бесплатно перенимать их идеи и продавать свою продукцию по 28 фунтов за штуку.

Шлем Хельмута Марко после попадания в него камня

Примерно в это же время закрытые шлемы из прочных материалов стали обязательным общепринятым стандартом безопасности. Произошло это после Гран При Франции 1972 года, когда небольшой камень пробил шлем одного из нынешних руководителей Red Bull Хельмута Марко, ослепив гонщика на один глаз.

Отметим, что в американском овальном первенстве NASCAR пилотов обязали носить закрытые шлемы лишь в 2001 году – после трагической гибели Дейла Эрнхардта на последнем круге гонки Дайтона 500.

Что до современных шлемов, то просто головным убором их назвать язык не поворачивается – скорее, это плод научно-технической мысли с применением самых новых технологий. Кто-то сказал о них так: «В этих шлемах гонщик имеет все шансы покинуть автоспорт по собственному желанию и на своих двоих, а не вперед ногами в деревянном ящике».

Джон Уотсон, шлем Bell, 9 сентября 1979 года, Монца

Самый современный стандарт омологации шлемов числится под кодовым номером FIA 8860-2010. Проверка конструкции шлема включает в себя прохождение порядка десяти испытаний – шлем должен погасить энергию удара килограммовым свинцовым шариком при воздействии на скорости 520 км/ч с любой стороны, в течении 30 секунд выдерживать пламя горелки с температурой 830 градусов, не нагреваясь внутри выше 70 градусов. Не менее серьёзные требования предъявляются к визору, креплению HANS и другим элементам.

Важной функцией в современном шлеме является вентиляция лица гонщика. Еще пару десятилетий назад гонщики перед заездом прокладывали нижнюю часть визора небольшими кусками резины, чтобы стекло не закрывалось до конца и воздух проходил внутрь.

Но после гибели Сенны в 1994 году были введены замки, в обязательном порядке фиксирующие забрало шлема в закрытом положении.

Также современный шлем выполняет роль аэродинамического элемента шасси и серьезным образом участвует в перераспределении воздушных потоков. В частности, именно скользнув по шлему гонщика, воздух направляется в верхний воздухозаборник, отвечающий за охлаждение силового агрегата. Таким образом, плохо спроектированный шлем может негативно сказаться на охлаждении мотора и лишить его 5-10 лошадиных сил.

Любопытна история немецкой компании Schuberth, не так давно по историческим меркам проявившей интерес к производству шлемов для автоспорта. Ранее, надо сказать, они специализировались исключительно на разработке защитных касок для армии и полиции, поставляя их по всему миру.

Поводом для прихода марки в гонки стала авария их соотечественника Михаэля Шумахера в 1999 году в Сильверстоуне. И хотя голову в том инциденте немец не повредил, в компании решили всерьез озаботиться целостью и сохранностью на тот момент еще двукратного чемпиона мира.

Но начали свои первые шаги в Формуле 1 немцы не с титулованного Михаэля, а с куда более скромного пилота, представляющего Германию, Ника Хайдфельда. Впервые в боевом режиме он опробовал продукцию Schuberth на домашнем этапе Ф3000 в Нюрбургринге.

Глава отдела исследований и разработки компании Оливер Шимпф тогда сообщил о том, что они досконально изучили все современные технологии строительства гоночных шлемов и считают, что им есть что предложить автоспорту с учетом их богатейшего опыта производства защитной амуниции.

Также он похвалил Ника за совместную работу и сказал, что без него ничего бы не получилось. Первый прототип шлема для Ф1 с индексом QF1 был реализацией всех идей, советов и поправок со стороны немца.

В сентябре 2000 года компания выпустила новую модель шлема, которую дала опробовать Ральфу Шумахеру – довольно ловкий ход на пути привлечения внимания со стороны его именитого брата.

И этот ход сработал. Ральф остался очень доволен продукцией немецкой компании и рассказал о ней брату, который на тот момент уже и сам присматривался к бывшим оборонщикам.

Специально для Михаэля была спроектирована третья модель шлема, получившая индекс RF1. Предварительно немец посетил завод компании, где прошел полное сканирование геометрии головы при помощи двух высокоточных видеокамер.

«Теперь у нас есть копия головы Шумахера, – похвастался Оливер, – и мы изваяли шлем точно по ее параметрам. Ральф тоже использует эту модель шлема, а вот Ник отказался переходить на новинку, предпочтя ей ту версию, к которой привык».

Интересно, что в компании в зависимости от трассы дополняли шлемы специфическим пластиковым аэродинамическим оперением для лучшего прохождения воздушного потока.

При производстве новых шлемов компания использовала все свои знания в области пуле- и осколкозащиты. В качестве материалов использовался, в частности, кевлар, из которого делаются каски для спецназа, а также применялись различные технологии, заимствованные из производства ракет и истребителей.

Кроме того, для продувки своих шлемов в компании воспользовались настоящей аэродинамической трубой, которая ранее им не требовалась – полицейские и спецназовцы, конечно, бегают быстро, но в их случае аэродинамика шлема не столь важна.

Также стоит отметить, что Михаэль Шумахер предпочел продукцию компании, отказавшись от шлемов фирмы Bell, которые использовал до 2000 года, несмотря на угрозу выплаты крупного штрафа.

«У меня нет претензий к Bell, – сказал тогда чемпион, – но я гораздо лучше чувствую себя в шлеме Schuberth. В Мельбурне я буду выступать в шлеме Bell, поскольку таково решение суда, и я должен уважать это решение. Кроме того, не в моих правилах расторгать контракты. Это не в моем стиле».

В настоящее время продукцией Schuberth в Формуле 1 пользуются лидер чемпионата Нико Росберг, Фелипе Масса, Нико Хюлькенберг, при этом бразилец считает, что в ужасном инциденте в 2009 году во время квалификации Гран При Венгрии, когда пружина от одной из машин влетела ему в шлем, его жизнь спасли именно технологии немецкой компании.

Во второй части статьи, которая выйдет через несколько дней, мы подробнее расскажем о технологии создания современного шлема в картинках, вспомним новинки, так и не получившие развития, вроде герметичного шлема для Михаэля Шумахера с трубкой для дыхания, как в истребителе, или электрического подогрева визора Себастьяна Феттеля, а также почитаем эксклюзивное интервью, данное в этом году в Сочи нашему специальному корреспонденту Майклом Аументо – техническим специалистом компании Bell.