Эдриан Ньюи: Аэродинамика превыше всего!

11 поулов и шесть побед в 11-ти гонках – разработанные Эдрианом Ньюи машины вновь доминируют в чемпионате. В интервью Racecar Engineering Ньюи не раскрыл секретов, но рассказал о работе над RB7…

Эдриан Ньюи: «Используете ли вы компьютерные системы или обычную чертёжную доску – не важно, это лишь инструмент, позволяющий воплотить задумку, которая есть у вас в голове. Выбор инструмента – вопрос личных предпочтений, но в современных командах Формулы 1, включающих множество специалистов, уже невозможно, как прежде, обойтись только кульманом.

Перемены в регламенте перед началом сезона 2009 года стали самыми серьёзными с начала восьмидесятых, хотя задача осталась прежней – добиться оптимальной развесовки, максимальной прижимной силы и широкого диапазона настроек, при которых машина сохраняет эффективность. Соперники руководствуются теми же принципами, и сильнейшим оказывается тот, кому удалось добиться большего.

В 2009-м мы разработали эффективную заднюю подвеску с тягами вместо толкателей, я находил это решение весьма изящным, но оно не подходило к концепции двойного диффузора, который мы считали несоответствующим регламенту. Потом, когда легитимность этого узла была признана FIA, интегрировать двойной диффузор оказалось непросто – машина была разработана с учётом другой концепции.

RB6 уже разрабатывалась под двойной диффузор, мы вновь вернулись к обсуждению конструкции подвески, но оставили прежний вариант. В сезоне 2011 года двойные диффузоры запрещены, но за эти годы мы смогли оптимизировать компоновку задней части машины.

«Выдувной» диффузор? Эта идея родилась, когда мы думали об экономии топлива на дистанции и пытались компенсировать изменение баланса машины на торможении при использовании KERS. Одной из главных проблем стала KERS – мы хотели самостоятельно разработать этот узел. В его основе – система рекуперации, построенная Magneti Marelli для Renault, которая использовалась в 2009-м. Тогда мы опробовали это решение и отказались от его использования, с тех пор инженеры команд добились прогресса, двигаясь в разных направлениях, а мы – нет. Работа с KERS – не наш профиль. Мы неплохо справляемся с аэродинамикой и механикой, но не с KERS. У нас недостаточно опыта в этом направлении, с этим и были связаны возникшие сложности, но в итоге система получилась именно такой, какая была нужна. Мы изменили форму топливного бака и монокока для компактного расположения аккумуляторов системы рекуперации, и в этом – одно из отличий RB7.

В этом сезоне многое зависит от работы с резиной Pirelli, но конструкторы команд постарались минимизировать этот фактор. Не думаю, что мы лучше работаем с резиной, чем, к примеру, Ferrari. Вероятно, если бы сегодня все выступали на Bridgestone, ситуация в чемпионате не изменилась.

Разница в скорости и эффективности больше всего зависит от умелой работы с аэродинамикой, и я всегда исходил из этого принципа при разработке машин. Аэродинамическая эффективность превыше всего – этого правила я придерживался с начала карьеры в автоспорте. Регламент несколько раз менялся, но, как в 70-е этот фактор имел ключевое значение, так и сейчас. За эти годы конструкторы накопили большой опыт, появились новые, очень точные
инструменты, позволяющие найти оптимальные решения при компоновке машины, не жертвуя её аэродинамической эффективностью. Машины соперников? Конкуренция заставляет искать неожиданные решения. К примеру, в Lotus Renault GP в этом году использовали весьма интересную концепцию выхлопной системы. В начале сезона они представили машину с выхлопом под днище, что потребовало серьёзных компромиссов при выборе компоновки – нужно было избежать перегрева, выдержать краш-тесты FIA на боковой удар. Решение интересное, но оптимальное ли с точки зрения аэродинамики?

Конструкторы часто рассматривают машины соперников, и дело не в какой-то конкретной идее – важно понять, почему было принято именно такое решение? Тогда это может послужить источником вдохновения».