Передний выхлоп R31 — опыт смелый, но провальный?

Осень, тем более поздняя - пора подводить итоги, и для команды Lotus Renault они не очень радужные. Если в начале сезона она выступала практически на прошлогоднем уровне, успев дважды побывать на подиуме, то во второй половине сезона дела пошли крайне скверно - за последние 12 гонок Петров, Хайдфельд и Сенна набрали ровно... 12 очков.
Концепция R31, с выведенными вперед выхлопными трубами (такая конструкция обогащает поступающий под днище воздушный поток, что, в итоге, увеличивает прижимную силу) оказалась в целом неудачной - после неплохих результатов начала сезона наступили суровые будни и оказалось, что машина трудно настраивается, плохо ведет себя в медленных поворотах, обладает слабым сцеплением задних колес с дорогой, что заставляет скептически оценивать новинку, которую так и не рискнули использовать соперники (лишь Mercedes GP в начале года использовала что-то среднее, с выхлопом в средней части боковых понтонов, но быстро отказалась от этой идеи). Можно говорить о том, что передний выхлоп, оцениваемый перед началом сезона как безусловный козырь команды, оказался неудачным решением. С этим согласен и Джеймс Эллисон, главный конструктор R31: "Это был смелый, не неудавшийся эксперимент. Мы были единственной командой, решившейся на такой шаг, и делали его с большими надеждами, порожденными оптимистичными результатами испытаний в аэродинамической трубе. Но с первых же тестов стало понятно, что новинка не обеспечивает нам желаемый уровень прижимной силы".
В Renault всегда положительно относились к нестандартным, революционным техническим решениям, надеясь не просто поспевать за соперниками, но опережать их. Без новаторских решений это нереально. В 1977-м команда предложила Ф1 1,5-литровые
турбомоторы. Нелепые, неказистые на вид желтые машинки не могли даже добраться до финиша поначалу, и соперники вовсю потешались над "желтыми чайниками", как называли Renault снобы-британцы. Но всего лишь через два года турбомотор стал даже более желанной штукой, чем только зародившийся "граунд-эффект" - правда, французы не смогли вполне насладиться плодами произведенной революции , и так и не выиграли титул, хотя были очень близки к этому с Аленом Простом. В 1983-м французы удивили мир очередной новинкой - прообразом сегодняшнего "горячего выхлопа" (не зря же говорят что все новое - это хорошо забытое старое!) на модели R40, где горячие газы подавались прямо в диффузор (начиная с Монако). Спустя два года - очередная новинка, на R60, где выхлопные трубы располагались уже в середине боковых понтонов (примерно как у команды Mercedes в начале этого сезона).
Затем, уже после своего возвращения в качестве моториста в 1989-м, Renault продолжила изумлять соперников авангардными техническими решениями - и наконец-то пришли и успехи. Предложенная Renault десятицилиндровая схема быстро стала эталонной в Ф1 90-х. Пневматический привод клапанов, керамика и композиты в конструкции камеры сгорания и поршней, удачная система смазки мотора - все это подняло надежность французских движков на поистине невиданный ранее в Ф1 уровень надежности - достаточно сказать, что в 1995-м они ни разу не подвели своих пилотов, а это все же 17 гонок с двумя клиентскими командами Williams и Benetton!

Михаэль Шумахер в 1995-м подтвердил силу Renault - не самый "свежий" Benetton, оснащенный французским мотором, позволил немецкому пилоту выиграть более половины гонок в том сезоне и всего лишь в третий раз в истории набрать более ста очков за сезон.

Но были и неудачи. В 2001-м компания вновь вернулась в Ф1, предложив широкий угол развала цилиндров - 111 градусов. Промаявшись с такими моторами несколько лет (чрезмерные вибрации и недостаточная жесткость крепления были ахиллесовой пятой таких двигателей), компания отказалась от них в пользу более привычных конструкций - и тут же выиграла два чемпионских титула. Похоже что "передний выхлоп" тоже оказался тупиковой ветвью, хотя в 2012-м команде в любом случае пришлось бы отказаться от него - FIA обязала команды использовать выхлопные трубы, выпускные отверстия которых находились бы "выше капота".
"Этот сезон был трудным для всех", - продолжает Эллисон. "Конфигурация, которая так многое обещала, оказалась очень капризной в настройке, но самое плохое - она фундаментально плохо вела себя в медленных поворотах, и исправить ее возможности не было. Эта проблема стала "удавкой на шее" для нас, на весь сезон".



Команда пыталась что-то решить - на Нюрбургринге, в июле, Ник Хайдфельд опробовал систему с традиционным для этого сезона выхлопом, обращенным назад, однако команда быстро поняла, что для удачной интеграции такой системы требуются масштабные переделки кузова. Они были осуществлены после летнего перерыва, но не совсем удачно - сузившийся кузов начал создавать проблемы с перегревом, так что в итоге пришлось остаться с тем, что есть - и на таких трассах, как Сингапур, недостатки R31 проявились "во всей красе", заставив краснеть всех - от Булье до уборщицы команды.

По материалам espnf1