Марк Хьюз и Джеймс Аллен о замене Даниила Квята на Брендона Хартли

Авторитетные эксперты из мира Формулы 1 Марк Хьюз и Джеймс Аллен в своих блогах поделились мнением о дебюте Брендона Хартли в Больших Призах в составе команды Toro Rosso и его перспективах в будущем...

Известный автоспортивный журналист Марк Хьюз обратился к некоторым цифрам и фактам дебютного для Брендона Хартли Гран При в Формуле 1, сравнив его выступление ни много ни мало с Максом Ферстаппеном. Слово Хьюзу...

Своим участием на минувшем Гран При США Брендон Хартли заслужил себе место в кокпите Toro Rosso как минимум еще на одну гонку через неделю в Мексике.

По цифрам может показаться, что новозеландец ничего особенного не показал. Лишь 18-е время в квалификации в 0,8 секунды от напарника по команде Даниила Квята и 13-е место на финише гонки – в трех позициях и 27 секундах позади россиянина.

Но нужно правильно оценивать ситуацию и принять во внимание, что человек пришел из совершенно другой гоночной категории – это многое меняет.

Достаточно сказать, что в пятницу во время симуляции гонки Хартли был даже немного быстрее Квята. Но для того, чтобы быстро приспособиться к огромному сцеплению новых квалификационных шин и малой топливной загрузке, необходим опыт, которого у Брендона пока, увы, нет.

«Я только пытаюсь найти предел машины на новой резине и с каплей топлива в баке, особенно в скоростных секциях, – сказал сам новозеландец. – Мне нужно время. Я просто стараюсь всё делать постепенно и чувствовать прогресс. Конечно, пилотирование машины Ф1 – это просто вынос мозга, но я пытаюсь все держать под контролем».

После квалификации Брендон сказал следующее: «Я не лучшим образом справился с этой сессией, но при этом я понимаю, что попал в совершенно новую для себя среду».

Глава отдела шасси Toro Rosso Джоди Эггинтон добавил: «С каждым новым появлением на трассе он все больше прогрессировал в отношении работы с шинами Ultrasoft. Он сделал шаг вперед в субботу с утра и еще один – в квалификации. Думаю, если бы у него была еще одна попытка, он непременно прошел бы во второй сегмент сессии».

Ему не хватило всего 0,007 секунды, и если большинство пилотов ускорились между первой и второй попытками в первом сегменте примерно на 0,9 секунды, Хартли снял со своего пристрелочного результата сразу 1,2 секунды, тем самым подтвердив предположения Эггинтона. Он учился прямо у нас на глазах, это было очень хорошо видно. И если бы он пробился дальше, то, вполне вероятно, ему хватило бы следующих нескольких попыток, чтобы нивелировать 0,8 секунды отставания от Даниила.

«Очень жаль, что в пятницу утром ему не удалось толком поработать из-за плохой погоды и ограниченного количества шин, – продолжил Эггинтон, – потому что в его положении важен каждый пройденный круг».

В команде остались очень довольны обратной связью Брендона, его способностью адаптироваться к изменяющемуся балансу шасси на длинных отрезках и умению экономить топливо, показывая при этом хорошие времена. Последнее качество особенно важно в гонках на выносливость, и его бывший коллега по Porsche Марк Уэббер также отметил этот аспект.

Из-за штрафа за замену элементов силовой установки новозеландцу пришлось стартовать с конца пелотона, что также серьезно ограничило его перспективы на гонку. Шасси команды Toro Rosso не самое эффективное с точки зрения аэродинамики и не может похвастаться отменной скоростью на прямых.

Не имея возможностей для обгона, на первых кругах Хартли застрял за Sauber Маркуса Эрикссона. И в поисках чистого пространства на трассе в команде решили рано зазвать его на первый пит-стоп – уже на восьмом круге.

Вернувшись на трассу, Брендон проехал пять чистых кругов на свежих шинах Supersoft, пока Лэнс Стролл не обогнал его на прямой, после чего поехал гораздо медленнее, сдерживая за собой новозеландца на протяжении оставшейся части гонки.

Так что, по сути, судить о гоночном темпе Брендона в Остине можно было лишь по этим пяти кругам (с 10-го по 14-й). На этих кругах он последовательно показал седьмое, седьмое, шестое, седьмое и восьмое время в пелотоне и в среднем опередил Квята на 0,64 секунды с круга.

Но нельзя сравнивать эти результаты напрямую. У Хартли были более свежие шины Supersoft, тогда как россиянин ехал на Ultrasoft 10-круговой давности. А если принять во внимание, что новые Ultrasoft примерно на 1,5 секунды быстрее Supersoft, а деградация, согласно информации Pirelli, снижает их темп на 0,03 секунды с круга, получается, что по чистой скорости от 1,5 секунды остается лишь 1,2. Иными словами, у Квята все равно должно было быть преимущество перед напарником по шинам, но при этом он проигрывал.

Можно привести еще одно любопытное сравнение. Макс Ферстаппен стартовал в гонке с 16-й позиции и вынужден был прорываться наверх. Однако в тот самый момент, когда Хартли оказался на чистом воздухе, голландец также никого плотно не преследовал, а ехал вдалеке от Кими Райкконена. Шины у него были также на 0,3 секунды медленнее. И вот сравнение:

Круг Ферстаппен Хартли

Средняя разница по скорости между ними составила 0,92 секунды с круга. Плюс 0,3 секунды от изношенных шин Макса, получается 1,2 секунды. Разницу между шасси Red Bull и Toro Rosso в Остине можно оценить примерно в секунду на круге – плюс-минус. Получается, что темп Хартли на протяжении этих пяти чистых кругов в гонке практически не уступал скорости стремительно рвущегося вперед Ферстаппена.

Конечно, выборка сравнительных результатов достаточно мала, и это мало что значит. Но это все, что у нас есть на данный момент. И руководству Red Bull этих результатов оказалось достаточно, чтобы дать Брендону еще один шанс.

Если новозеландец продолжит поступательное движение и в Мексике, вполне можно ожидать, что он останется в команде и до конца сезона, а там и 2018-й не за горами. Если свершится, это будет очень интересной историей для Формулы 1…

Джеймс Аллен в своем блоге также поделился мнением о настоящем и будущем Брендона Хартли...

Мне очень понравился подход Брендона к минувшему уик-энду. В четверг на пресс-конференции он вел себя очень естественно и открыто. Когда он был молод, мне было не очень по душе то, как он относится к своей работе. Но совместная работа в Porsche с такими профессионалами, как Марк Уэббер, многому его научила.

Многие гонщики об этом бы не сказали, просто промолчали бы. Но Хартли не постеснялся признать, что в бытность молодым воспитанником программы Red Bull вел себя не лучшим образом.

«Я не был готов, – вспоминает 27-летний новозеландец. – На первых порах у меня были определенные успехи, я выиграл Формулу Renault, был резервным пилотом, провел свои первые тесты машины Ф1 в 18 лет и, полагаю, просто не справился с давлением.

Я перестал получать от этого удовольствие. Я не был счастлив. Я был очень молод и оторван от дома.

Когда в 2010 году я расстался с мыслями о Формуле 1, я собрался, нашел себя в гонках на выносливость и многому там научился. Участвовать в классе LMP1 в плане оказываемого давления очень схоже с Ф1. Мне приходилось разбираться в работе машины и взаимодействовать с напарниками по команде.

Сейчас я намного сильнее, чем раньше. В 18 лет я просто не был к этому готов. И мне хочется думать, что я готов сейчас. Я не пилотировал формульную технику с 2012 года, но надеюсь, что опыт Porsche LMP1 мне пригодится».

Мне понравилось то, какого прогресса Брендон добился на протяжении уик-энда в Остине. Он проехал сотни, если не тысячи кругов за рулем Porsche LMP1 и даже выиграл гонку в этом году, что ему, несомненно, помогло. В пятницу он довольно быстро вошел в ритм. С чем у него всегда были проблемы, так это с поиском предела шасси в квалификационном темпе с низкой топливной загрузкой. К тому же, машина Ф1 весит 720 кг с гонщиком, тогда как прототип – на 150 кг больше. Разница примерно такая же, как между нынешними гибридными автомобилями Ф1 и прошлым поколением машин Ф1 из 2000-х. Тогда вес машин не превышал 600 кг.

В квалификационных симуляциях в пятницу Брендон уступил Квяту 1,2 секунды, а в субботу сократил отставание до 0,8 секунды. Хельмут Марко остался доволен таким прогрессом, из-за чего Хартли и получил приглашение в Мексику.

В перспективе Марко, безусловно, рассматривает варианты относительно пилота второй машины Red Bull Racing в будущем. Продление контракта с Максом Ферстаппеном делает его безусловным лидером коллектива, тогда как Даниэлю Риккардо, судя по всему, будет предложено искать себе место в другой команде.

Есть Карлос Сайнс, временно севший за руль машины Renault, но в паре с Ферстаппеном в Toro Rosso они сработались далеко не лучшим образом. К тому же, сам испанец, вероятно, предпочтет остаться во французской заводской команде, особенно с учетом того, что в 2019-м Red Bull, скорее всего, сменит двигатели...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько