Сезон 2012: выхлопные системы

Во время первых предсезонных тестов в Хересе выхлопные газы Ferrari F2012 достаточно широким шлейфом (жёлтые стрелки на основном рисунке) поступали между задними колёсами и диффузором вниз задней части машины, даже при разных углах установки выхлопных труб (см. две маленькие вставки). Для этого команда из Маранелло, также как Sauber, McLaren, а позднее и Red Bull, использовала всё тот же эффект Коанда, подробно описанный в предыдущих обзорах (тут и тут ).

В надежде повысить уровень прижимной силы конструкторы Ferrari подготовили к тестам в Барселоне новую конфигурацию выхлопной системы (см. верхнюю вставку). В данном случае поток выхлопных газов направлен между элементами задней подвески к центральной части лонжерона заднего крыла. Стоит отметить, что аналогичное решение используют команды Lotus и Williams.

После окончания предсезонных тестов Пэт Фрай, технический директор Ferrari, не скрывал своего разочарования и сообщил, что второе решение оказалось менее эффективным, чем оригинал, в связи с чем пока не ясно какую версию выхлопной системы команда будет использовать в Мельбурне.

Плюсы и минусы передней подвески Ferrari F2012

Анализ конструкции Ferrari F2012

Выхлопные системы McLaren и Sauber

Внося изменения в технический регламент, в FIA надеялись покончить с использованием выхлопных газов в качестве аэродинамического инструмента, позволяющего повысить прижимную силу в задней части болида. Однако, в преддверии первого Гран-при сезона в паддоке Альберт-парка вновь рассуждают о том как выхлопные газы влияют на поведение машины той или иной команды.

Используя идентичную концепцию конструкторам McLaren и Sauber удалось направить достаточно широкий шлейф выхлопных газов (жёлтые стрелки) между задними колёсами и диффузором вниз задней части машины.

Данное решение, также как и в случае с Red Bull RB8 , основывается на эффекте Коанда, благодаря которому поток выхлопных газов устремляется вдоль корпуса вниз, даже несмотря на то, что в соответствии с требованиями технического регламента выхлопные трубы установлены под небольшим углом вверх (левая красная стрелка). Поток раскалённых выхлопных газов формируется при помощи множества криволинейных поверхностей (остальные красные стрелки), расположенных позади выпускных отверстий выхлопной системы. Поскольку поверхности изгибаются на некотором отдалении от потока выхлопных газов, возникает область пониженного давления, которая, в свою очередь, вынуждает поток оставаться «прилизанным» и задаёт его направление.

Воздуховод в носовом обтекателе Sauber C31

Боковые понтоны McLaren MP4-27

Два варианта выхлопной системы Red Bull RB8

Первоначальное решение

Разрабатывая RB8 Эдриан Ньюи, технический директор Red Bull, рассматривал заднюю подвеску как аэродинамический элемент, который направляет поток выхлопных газов (см. жёлтые стрелки на рис.1), поступающий из сдвинутых назад выхлопных труб, к центральной части лонжерона заднего крыла.

Рисунок 1

Все элементы задней подвески (см. красные стрелки на рис.1), в том числе и кожухи полуосей, имеют профиль крыла с отношением толщины к ширине 3:5. Стоит отметить интересный факт – именно Ньюи в уже далёком 1994-м году был первым конструктором, придавшим рычагам подвески и кожухам полуосей Williams FW16 профиль в виде достаточно большого крыла. Однако, в конце сезона 1994-го года FIA запретила применение подобных конструкций, ограничив отношение толщины элементов подвески к их максимальной ширине как 3:5.

Второй вариант

Пока конкуренты и эксперты размышляли о новом творении Ньюи, Эдриан, за два дня до окончания предсезонных тестов, удивил всех значительно обновленным RB8. Задняя часть машины была полностью пересмотрена и по концепции стала схожа с ранее представленными решениями команд Sauber, Ferrari и McLaren.

Рисунок 2

Выхлопная система со значительно смещёнными вперёд выпускными отверстиями и переработанные в задней части боковые понтоны были разработаны для того, чтобы сформировать более широкий поток раскалённых выхлопных газов (см. жёлтые стрелки на рис.2) и направить его несколько ниже, между колёсами и диффузором. Данное решение основывается на эффекте Коанда – поток выхлопных газов формируется при помощи множества криволинейных поверхностей (см. красные стрелки на рис.2), окружающих выпускные отверстия выхлопной системы. Поскольку поверхности изгибаются на некотором отдалении от потока выхлопных газов, возникает область пониженного давления, которая, в свою очередь, вынуждает поток оставаться «прилизанным» и задаёт его направление. В итоге, решение Red Bull больше всего схоже с конструкцией задней части Sauber C31 , но является еще более экстремальным и сложным.

Воздуховод в носовой части Red Bull RB8

Константин Егорычев, F1Life.ru

Источник: formula1.com