Останнє оновлення Honda засноване на технології реактивного двигуна

Силова установка «специфікації 3», представлена на Гран Прі Франції минулого вікенду, налічувала оновлення, здебільшого, турбонаддува і блоку внутрішнього згоряння. Науково-дослідницький персонал Honda Ф1 у Сакурі протягом багатьох років співпрацює з колегами з відділу реактивних двигунів, і ця співпраця проклала шлях до серйозного прориву в надійності блоку MGU-H наприкінці минулого року.

Ясуакі Асакі, який очолює базу Формули 1 у Сакурі, запропонував керівництву Honda співпрацю з авіаційними фахівцями.

«Власне реактивний двигун абсолютно інакший, — зазначив в інтерв’ю Motorsport.com технічний директор Honda Ф1 Тойохару Танабе. — Але турбокомпресор і MGU-H схожі на турбіну літака.

Вони також використовують швидкісне обертання і мають схожу аеродинаміку турбіни. Думаю, це близькі технології».

Турбореактивний двигун HF120

Фото: Honda

Експерти Motorsport.com вважають, що частина впливу від реактивного двигуна Honda HF120 полягає у зміні конструкції лопатей всередині компонентів.

«Коли ви працюєте лише у Формулі 1, природно, що ваша увага буде зосереджена саме на цьому світі, — сказав керівний директор Honda Ф1 Масасі Ямамото у коментарі для Motorsport.com. — Але в людей з інших областей може бути інша точка зору, вони можуть порадити щось інше. Цього разу це була аеродинаміка турбіни. Ця нова точка зору призвела до деякого поліпшення».

Турбореактивний двигун HF120

Фото: Honda

Двигунами HF120 оснащується легкий шестимісний літак бізнес-класу HA-420 HondaJet, і цей агрегат працює у важких умовах на великій висоті.

Агрегат складається із двох турбін — меншої високого тиску з монокристалічними лопатями і більшої турбіни низького тиску, що крутиться у протилежний бік і має меншу вагу.

Сучасний турбогібрид V6 Формули 1 має турбокомпресор і MGU-H, які можуть обертатися зі швидкістю до 125 тисяч обертів на хвилину.

Раніше Honda не вдавалося змусити надійно працювати обидва ці компоненти на такій швидкості.

Окрім власне проблем із надійністю, це призводило до зменшення продуктивності двигуна й обмежував якість його рекуперації енергії.

Головна задача турбіни полягає в тому, щоб зробити процес згоряння пального у двигуні більш ефективним шляхом стиснення повітря перед його потраплянням до камери згоряння — це збільшує кількість потрапляння кисню, внаслідок чого згоряє більша кількість пального.

Це життєво важлива взаємодія турбокомпресора із традиційним ДВЗ має також вплив і на MGU-H.

MGU-H перетворює тепло від вихлопних газів на електричну енергію, яка живить MGU-K, але також може накопичуватися — і, на відміну від MGU-K, у випадку MGU-H немає жодних обмежень кількості відновлення енергії на колі протягом гонки.

Це робить цей компонент наріжним каменем продуктивності системи рекуперації енергії двигуна, що забезпечує 20 % від загальної потужності.

MGU-H також працює й в іншому напрямку, керуючи швидкістю турбонагнітача.

Це означає, що він може одразу розкрутити турбіну під час натискання педалі газу — тобто уникнути традиційної «турбоями». Це важливий елемент управління двигуна.

П'єр Гаслі, Red Bull Racing RB15

Фото: Zak Mauger / LAT Images

Red Bull і Honda визнали, що необхідні подальші поліпшення, аби кинути виклик Mercedes у боротьбі за перемоги й титули Ф1.

Впровадження двигуна «специфікації 3» для восьмої гонки сезону відкриває перспективи для подальшого розвитку цього року, хоча і за рахунок штрафів стартової решітки.

Танабе сказав, що більш рання, ніж зазвичай, поява нової специфікації була, хоча й у відповідності до плану, але більше завдяки довгострокової співпраці з командою з досліджень і розробок реактивних двигунів.

«Це потребувало багато часу, — сказав він. — Неможливо було сказати «Мотор буде готовий наступного місяця».

З боку Honda ми вирішили, що готові. Ми обговорили з командами, які терміни будуть найкращими, і вирішили привезти двигун до Франції».

У Honda вже наголосили, що новий мотор не викличе різкого стрибка продуктивності, навіть попри те, що під час випробувань на динамометричному стенді було зафіксовано невеличкий приріст потужності.

Проте, японці були задоволені надійністю й початковою потужністю свого модернізованого двигуна у Франції, і це має стати платформою для збільшення потужності в наступних модернізаціях.

«Якщо ви маєте високоефективний турбокомпресор, ми можете поділитися цією перевагою із блоком внутрішнього згоряння і MGU-H, — зазначив Танабе. — І в третій специфікації ми маємо високоефективний турбокомпресор.

Тоді ми можемо оптимізувати загальний баланс продуктивності двигуна.

Можна отримати більше енергії від турбонагнітача, і ми можемо розподілити її по всьому двигуну».