Ограничение радиопереговоров между пилотами и командой.

Принятое на прошлой неделе решение ограничить радиопереговоры вызвало неоднозначную реакцию команд, гонщиков и журналистов. В своей колонке британский эксперт Джеймс Аллен рассуждает о влиянии этих поправок к спортивному регламенту на Гран При Сингапура.

Джеймс Аллен: «Выпущенная на прошлой неделе директива FIA, запрещающая радиообмен между пит-лейн и гонщиком важной для итогового результата информацией, вызвала большой интерес.

Сегодня FIA выпустила разъяснения по поводу запретов и разрешений, а бывший операционный инженер Force India и Williams Доминик Харлоу дал несколько комментариев по поводу того, как команды будут планировать работу, чтобы справиться с новыми правилами.

Среди ключевых областей, на которые распространяется запрет – информация о расходе топлива, настройках двигателя, коробки передач, дифференциала, сцепления, баланса тормозов и так далее. Команды не могут обмениваться с гонщиками кодированными сообщениями и отвечать на прямые вопросы гонщика, например: "Я использую правильные настройки крутящего момента?" Кроме того, появились жесткие ограничения на сообщения на сигнальных таблицах.

Разрешено давать гонщику информацию о стратегии, деталях круга, времени на секторах, результатах и отставании соперников, а также советовать атаковать и сообщать о соперниках, с которыми предстоит вести борьбу. Кроме того, можно давать кое-какие сведения о безопасности, в частности, предупреждать о проколе, желтых флагах, несоблюдении границ трассы, проблемах с машиной и DRS.

Правила касаются всего гоночного уик-энда и распространяются на все время пребывания машины на трассе.

Итак, как это повлияет на первую гонку в Сингапуре?

--Старты--

Старты могут оказаться спорной областью. По ходу прогревочного круга идет очень четкая подготовка машины Формулы 1 к старту, и гонщика постоянно снабжают информацией, пока он занимается настройками. Он должен определиться с моментом срабатывания сцепления и в соответствии с этим выбрать режим его работы. Если гонщик забывает это сделать или допускает ошибку, то старт получится таким, какими раньше часто были старты Марка Уэббера, или как у Льюиса Хэмилтона в Монце. В итоге может сработать режим, препятствующий выключению двигателя, и машина вообще не тронется с места.

Поскольку до первого поворота в Сингапуре 500 метров, это может привести к различным по эффективности стартам в воскресенье: гонщики не только будут постоянно меняться позициями, но есть вероятность, что начнётся хаос, когда им придется уворачиваться от медленных соперников, которые стартовали впереди.

--Тормоза--

Часть информации о тормозах разрешена, а основные запреты в этой области вступят в силу на Гран При Японии. Запрещены сообщения о настройках баланса тормозов, так что инженеры не смогут советовать гонщикам вносить изменения, основываясь на данных о состоянии передних и задних тормозов, которые видят на мониторах.

На такой трассе, как в Сингапуре, где тормоза используются 16 раз на круге и работают на 21% его длины, это может создать любопытную ситуацию. Тормоза перегреваются, и остудить их практически нет шансов. Раньше при возникновении проблемы инженер мог попросить гонщика скорректировать баланс тормозов, чтобы это компенсировать, но может настать момент, когда это выльется в проблемы с надежностью.

--Работа с резиной--

Опять же, основные запреты вступят в силу в Японии.

Одна из самых важных областей современной машины Формулы 1 – контроль работы и износа шин. Некоторые гонщики, в частности, Валттери Боттас, отлично это чувствуют и могут очень четко спрогнозировать, когда резина потеряет эффективность. Он все равно может сообщить эту информацию команде либо вербально, либо с помощью переключателя на руле, который работает в пяти режимах, где цифра 1 означает, что шины в порядке, а 5 – пора их менять.

Командам запрещено отвечать на прямые вопросы гонщиков, но они могут задавать им вопросы: в условиях новых правил этот момент приобретает особую важность.

Подобные вещи сыграют на руку гонщику, который из кокпита прогнозирует развитие ситуации, знает, что от него ждет команда в тот или иной момент, и предпочитает руководить принятием решений. Он может сказать, например: "Не думаю, что эта резина выдержит столько кругов, сколько осталось до планируемого пит-стопа", и инженеры могут это подтвердить.

Итак, от этого выиграют гонщики уровня Дженсона Баттона, особенно в условиях сложной ситуации, когда на трассе находится автомобиль безопасности, или меняется погода.

--Кто проиграет в этой ситуации?--

Очевидно, что это осложнит задачу молодым и менее опытным гонщикам. 17-летний Макс Ферстаппен будет огорчен тем, что в непростой дебютный сезон в следующем году ему придется справляться со всем без помощи команды. Это увеличит нагрузку на Toro Rosso, которой придется потратить больше усилий на его подготовку, чем до появления этой директивы.

Кроме того, это расстроит инженеров, которые раньше получали немного эфирного времени и были представлены в теле- и радиокомментариях Гран При. Теперь они играют менее заметную роль, по крайней мере, пока машины на трассе. Однако их работа с гонщиками на брифингах не утратила важности.

Новое правило нацелено на то, чтобы у телезрителей повысилось мнение о гонщиках, но маловероятно, что это привлечет новую аудиторию. К тому же, тем, кто следит за чемпионатом, станет менее интересно. Уменьшится количество информации о происходящем на трассе, которая была бы доступна зрителям и комментаторам, работа которых – объяснять для них гонку.

Как это часто бывает в Формуле 1, радиообмен был хорошей идеей, которой позволили зайти слишком далеко, и это принижало роль гонщиков, создавая представление, будто они не могут действовать самостоятельно. Но эти поправки могут сделать гонки менее зрелищными и конечно же менее информативными, поскольку живому повествованию будет не хватать деталей, хотя в том, что касается стартов, тормозов и шин, ситуация может стать более интересной по перечисленным выше причинам».