Будущее Ferrari не столь безоблачно

Компания Ferrari привыкла полагаться на продажи дорожных машин при поиске финансирования на протяжении своей долгой истории выступлений в гонках, но, как считает Дитер Ренкен, времена изменились, и теперь будущее Скудерии в Ф1 не столь безоблачно, как было раньше...

Изучая изображение автомобиля Alfa Romeo Тацио Нуволари на Гран При Германии 1935 года, когда оказались повержены «Серебряные стрелы», можно отметить одну немаловажную деталь, а именно жёлтый логотип с буквами S и F и изображением чёрного гарцующего жеребца [Cavallino Rampante], украшавший красный автомобиль, в частности, на капоте [в передней части] двигателя.

Малозаметная гоночная программа на Нюрбургринге стала ключом к этим инициалам: тогда команда Alfa Romeo была передана под управление Скудерии Ferrari в результате соглашения между миланской компанией и её бывшим гонщиком Энцо. Но сделка просуществовала недолго - с 1933 по 1938 годы, вмешалась Вторая мировая война, и после её окончания в Модене начали выпускать гоночные автомобили под собственной маркой.

Соглашение между Alfa Romeo и Ferrari отличалось от современных гоночных программ - к примеру, от того, как Joest Racing работает в чемпионате мира по гонкам на выносливость с Audi Motorsport или M-Sport в ралли с Ford, а с Bentley - в Гран-Туризмо.

Основанная в 1929 году, Скудерия Ferrari в 1947 году построила свой первый собственный автомобиль с индексом 125S, одержавший победу во второй гонке. В 1950-м Скудерия присоединилась к первому в истории чемпионату мира, дебютировав во втором Гран При, и с тех пор «гарцующий жеребец» регулярно находился на стартовой решётке Больших Призов.

Примечание: регулярно не означает всегда. Из 934 Гран При, проведённых на настоящее время, Ferrari провела 907. Хотя факт остается фактом – Скудерия является единственной командой, принявшей участие во всех сезонах начиная с 1950 года.

Важно отметить, что Коммендаторе, выбрав универсальный способ, финансировал гоночную программу за счёт продажи экзотических автомобилей богачам и знаменитостям. Успех пришёл в 1952 и 1953 годах, когда Альберто Аскари принёс Ferrari победу в чемпионате и стал последним итальянским чемпионом, прервав серию побед Alfa Romeo, которая после этого покинула чемпионат.

Спустя ровно 80 лет после триуфма Нуволари Ferrari одержала победу на Гран При Венгрии-2015, самой близкой трассе к Германии с географической точки зрения, что позволяет выявить своеобразные штрихи с аккуратным, можно даже сказать, ироническим оттенком. Ferrari SF15-T не только опередила «Серебряные стрелы», но и в задней части машины был расположен логотип Alfa Romeo с изображением креста и змеи.

Но мы сегодня поговорим о превращении Ferrari из резво гарцующего жеребца (для основателя) в дойную корову (для нынешних владельцев), а также о причинах недавней политической непримиримости, касающейся цен на двигатели и деятельности спорной Стратегической Группы Ф1. Несложно заметить, что спортивная гордость всё больше уступает место коммерческим интересам.

Феррари никогда не скрывал того факта, что его компания существует ради гонок, так что когда в начале 60-х Ford предприняла попытку покупки, он отказался от передачи управления гоночным подразделением.

Таким образом, в 1969 году была заключена сделка с Fiat, которая приобрела первые 50% акций, а после смерти Феррари в 1988-м были переданы 90% акций Ferrari SpA.

Учитывая, во что превратились другие приобретения Ford до или после этого [Ghia, Land Rover, Volvo, Stewart Grand Prix/Jaguar Racing, Cosworth], неудивительно, что тифози выдыхают с облегчением, вспоминая, что упрямство Энцо взяло верх над триллионами лир, когда Феррари [человек и компания] стояли фактически на коленях.

При этом Энцо регулярно выступал против промоутеров, гонщиков и руководства, то и дело угрожая уходом команды, когда политическая ситуация складывалась против него. К примеру, когда ему не понравился курс развития двигателей, была разработана машина 637 Indycar. Автомобиль так и не принял участия в гонках, но впоследствии его двигатель стал основой для утверждения Alfa Romeo в США.

Во время печально известного противостояния FOCA/FISA в начале 80-х годов, когда руководство и команды боролись за получение контроля над спортом, старик сначала примкнул к FIA и другим ведущим командам, но затем ловко вошёл в сговор британскими конструкторами, заручившись правом вето на изменения в спортивном и техническом регламенте.

После его смерти управление компанией перешло к его доверенному лицу Луке ди Монтедземоло, который сбалансировал спортивную и коммерческую деятельность Ferrari таким образом, что годовой объём производства дорожных автомобилей вырос на 50%, до 7000 единиц с соизмеримыми достижениями в области качества. При этом Ferrari в течение пяти лет подряд доминировала в Ф1 с таким преимуществом, которого не было ни до, ни после.

В 2011 году Стефано Доменикали, тогда руководивший командой, заявил, что Gestione Sportiva [обратите внимание на резкий переход от Скудерии] впервые получила такую прибыль, что гоночная программа перестала быть финансово зависимой от продажи дорожных машин.

Безубыточность была достигнута за счёт сокращения затрат, увеличения спонсорского пакета, доходов в Ф1 и продажи двигателей другим командам, против чего всегда выступал Энцо.

После смерти Аньелли в 2003 году управление Fiat было передано Серджио Маркионе - итало-канадскому философу, экономисту и обладателю учёной степени с амбициями превратить итальянского автопроизводителя, который приобрёл контрольный пакет акций Alfa Romeo в 1986-м, в мирового автогиганта. Являясь генеральным директором Fiat, он фактически руководил материнской компанией Ferrari.

Однако он изначально сообщил ди Монтедземоло, исполнявшему обязанности председателя Fiat Group после смерти Аньелли, о дальнейшем предоставлении самому себе, даже после того, как тот сделал шаг назад и сосредоточился на расширении Ferrari. Ди Монтедземоло это удалось сделать за счёт установления годовой планки продажи автомобилей в 5000 экземпляров на «традиционных» рынках и до 2000 единиц - на новых.

Статус-кво сохранялся до сентября 2014 года, когда Маркионе провёл реструктуризацию Fiat, вступив в альянс с Chrysler и сформировав тем самым FCA [Fiat Chrysler Automobiles]. При этом слабые результаты на гоночных трассах, вызвавшие недовольство в Италии, привели к уходу ди Монтедземоло. Слухи по этому поводу циркулировали давно, и, как говорят, всё было решено ещё задолго до того, как машины вышли на старт в Монце.

Если коротко, то ди Монтедземоло и Маркионе не сошлись во мнении по поводу будущей стратегии Ferrari: в частности, статуса марки в группе и намерения последнего поднять ежегодные глобальные продажи до 10000 единиц на нестабильном рынке.

Всё стало ясно, когда Маркионе объявил о планах вывести Ferrari SpA на Нью-Йоркскую фондовую биржу под кодовым названием «Проект сова» - не только для того, чтобы установить [частичный] контроль в разработке новых моделей, которых так отчаянно требовали американские брэнды, но и в равной степени с целью обеспечить бюджет для возрождения Alfa Romeo, чтобы конкурировать с «Большой немецкой тройкой».

Вопросы, касающиеся дорожных машин, лучше адресовать экспертам Autocar, дочернего журнала AUTOSPORT, но достаточно сказать, что самой продаваемой моделью Chrysler является 300C, построенная на платформе Mercedes-Benz Е-класса эпохи партнёрства Daimler Chrysler, так что потребуется бесчисленное количество вложений в разработку в ближайшем будущем.

Расширение Fiat 500 не будет мгновенным, а видение Маркионе ситуации с Alfa Romeo заключается в том, чтобы подготовить семь новых моделей, в том числе Wagon и SUV. Впрочем, высокие амбиции, по некоторым оценкам, обойдутся компании в сумму свыше 7 млрд долларов.

Таким образом, в этом году «Крест со змеей» лицом к лицу столкнулся с «Трёхлучевой звездой» на территории, которую любезно покинули Audi (Auto Union) и BMW. Совпадение это или нет, но первая абсолютно новая модель Alfa Romeo за последние десятилетия – Guilia – была представлена на недавнем Франкфуртском автосалоне, где были показаны С-класс, A4 и третья серия, в то время как следующая модель составит конкуренцию и пятой серии.

Первичное размещение акций компании, завершившееся в октябре, позволило добиться коммерческого успеха – Ferrari была оценена примерно в 10 млрд долларов и заработала около 4 млрд при помощи сложного набора финансовых операций, которые разработать и понять может только человек с дипломом юриста. В итоге для приобретения оказалось доступно 10% акций, но долго с их продажей тянуть было нельзя, так что постепенно контроль будет только ослабевать.

В процессе Ferrari потеряла свою независимость и в настоящее время является просто ещё одним брэндом в структуре Fiat. Опять же, совпадение это или нет, но Ferrari воспользовалась своим правом вето на предложение FIA ограничить стоимость двигателей в Ф1, заявив, что такие планы могут сократить их годовой доход на 30 млн долларов. Таким образом, ясно, что компания использовала вето исключительно для защиты своих коммерческих интересов, а не спортивных.

Общий же посыл ясен: Ferrari будет участвовать в Ф1 до тех пор, пока ее спортивное подразделение Gestione Sportiva будет занимать важное место в финансовом балансе Fiat. И хотя Скудерия украшала стартовую решётку Больших Призов в течение последних шести десятилетий, нет никаких гарантий, что она продолжит свое выступление и через шесть лет, когда завершится действующий контракт. Таким образом, Ferrari находится целиком во власти акционеров, что, если продолжать эту линию, можно сказать и о всей Формуле 1…