Технічний аналіз: 10 основних змін Ferrari SF90 відносно SF71H

Керівник команди Маттіа Бінотто запевнив, що у 2019 році машини Формули 1 уповільняться через зміни аеродинамічних правил на збільшення мінімальної ваги до 743 кілограмів.

Бінотто мав на увазі перші дані моделювання, тому постійна робота над відновленням ефективності машини досить цікава.

SF90 ніби зберіг характеристики SF71H, проте інженери під керівництвом нового конструктора Енріко Карділе, який замінив Сімоне Ресту, що перейшов до Alfa Romeo, вдосконалили концепцію.

Для початку відомо, що колісна база SF90 довша на 25 міліметрів за торішню. І це пов’язано не тільки зі збільшенням ємності бака через збільшення ліміту використання пального до 110 кілограмів. Ще однією причиною став пошук аеродинамічного балансу.

За допомогою ілюстрації Джорджо Піоли розповімо про 10 основних радикальних змін SF90 відносно SF71H.

FIA спростила аеродинамічні правила, а саме, спростила закрилки і заборонила тунельну форму зовнішньої частини головної площини атаки переднього антикрила. Це змусило інженерів фактично наново створити антикрило. Воно стало ширшим. FIA розраховувала позбутися ефекту розрідження повітря, аби воно оминало передню шину. Проте закрилки SF90 сформовані так, аби зберегти цей ефект.

Інженери зберегли ніс SF71H, проте опорні конструкції отримали так званий капюшон із трьома отворами, які спрямовують потоки повітря під машину, аби зробити ефективнішими S-канали.

У SF71H Рести використовував концепцію Red Bull горизонтального розміщення супортів гальм Brembo. У новому SF90 конструктори вирішили розмістити супорти під кутом, що має покращити їхнє охолодження та розподіл маси боліда.

FIA запровадила нові розміри дефлекторів. Вони мають стати довшими та нижчими. Вони мають бути не більше 350 міліметрів від базової площини. Це призвело до створення абсолютно нового дизайну кожного з елементів дефлектора, який дозволяє позбутися турбулентності повітря, утвореної переднім колесом, і спрямувати стабілізовані потоки під днище і далі до дифузора. Це має збільшувати притискну силу не за допомогою антикрила. Тепер дефлектори працюють разом із поворотними лопатями під носом боліда та іншими елементами поруч.

У 2017 році Ferrari на SF70H створила новий спосіб зменшення аеродинамічного опору машини. З того часу майже усі скопіювали цю концепцію. Лише Mercedes вирішила не використовувати її.

Важливий елемент торік ділив потоки повітря і спрямовував їх в додатковий отвір для охолодження двигуна і подальшого виходу нагрітого повітря у задній частині боліда. Цього року команда зробила додатковий отвір ще відкритішим.

Прямокутні та вузькі вхідні отвори були розділені на декілька повітроводів після тривалих досліджень руху потоків повітря під аеропакетом боліда. Це дозволило зменшити бокові понтони без збільшення площі поверхні охолодження.

Дзеркала більше не приєднані до Halo, але отримали два опорні елементи. Один кріпиться до шасі, а інший до понтона. Обидва впливають на аеродинаміку машини і доповнюють торішні аеродинамічні елементи.

Якщо у SF71H проміжний охолоджувач системи рекуперації енергії був високим і розташований позаду силової установки, то у SF90 ця складова отримала меншу повітряну камеру, а повітрозабірник повернувся до трикутного вхідного отвору. Схожий був у Ferrari у 2017 році. Охолоджувальний отвір отримав таку форму через розташування між елементами дуги безпеки.

Ця концепція дозволила «червоним» змінити капот двигуна, помітно зменшивши передню частину з метою покращення ефективності заднього антикрила. Тобто капот менш негативно впливатиме на центральну частину антикрила.

Нове розташування силової установки на додачу до зниження центру мас машини також дозволило розробити капот із мінімальними розмірами. Це дозволило розробникам решту конструкції перетворити на акулячий пливець, який й стабілізує повітря перед зазначеною центральною частиною заднього антикрила.

Команда вирішила покращити ефективність задньої частини боліда. Так звана шийка пляшки (звуження аеропакету біля заднього антикрила та вихлипної системи у районі вихідних охолоджувальних отворів) стала вужчою, а отже ефективнішою. Більше того, вихідні охолоджувальні отвори також зменшились.

Наприкінці «акулячого пливця» на капоті двигуна встановлене подвійне Т-крило, скопійоване у McLaren.

Заднє антикрило стало вищим і ширшим для покращення пілоту огляду у дзеркалі заднього виду. Головна площина виявилась доволі стандартною, а от додаткова змінилась із метою покращення ефективності системи DRS.

Чимало уваги інженери приділили торцевим пластинам. Окрім прорізів ближче до передньої крайки, присутні численні вертикальні елементи у нижній частині. Це рішення також скопійоване у McLaren. Угорі у задній частині пластин присутні три вигнуті жалюзеподібні прорізи. Вигнуті, тому що правилами заборонили прямі прорізи і отвори, які використовувались останніми роками.

Ferrari SF90 в деталях

1/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90 в деталях

2/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90 в деталях

3/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90 в деталях

4/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90

5/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90

6/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90

7/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90

8/9

Фото: Ferrari

Ferrari SF90

9/9

Фото: Ferrari