Эффективность DRS: как заставить систему работать

Внедрение системы DRS в Формулу 1 в 2011 году вынудило конструкторов изменить свой подход к разработке задних антикрыльев. Тем не менее, все изменилось не так серьезно, как считает большинство. Основные положения Согласно действующим правилам FIA заднее крыло должно сзади выглядеть прямоугольной коробкой, и иметь максимум две закрытые аэродинамические секции, основную (нижнюю) плоскость и верхнюю заслонку определенной ширины и длины. Чтобы сделать крыло максимально эффективным необходимо, чтобы зазор между плоскостью и заслонкой крыла располагался на оптимальном расстоянии для обеспечения движения воздушного потока. Если зазор расположить слишком далеко, то весь воздух рассеивается еще до попадания в щель - в этом случае прижимная сила равна нулю. Если слишком близко, то скорость воздуха недостаточно возрастет, то есть крыло потеряет эффективность.


Эффект Зазор существует, чтобы заземлить воздушный поток, обладающий большой кинетической энергией. Когда DRS включена, зазор составляет 50 мм., а скорость проходящего потока резко снижается, а воздух на основной плоскости крыла рассеивается. Этот эффект позволяет выиграть 10-12 км/ч. Большинство конструкторов располагает зазор в критической точке, в которой воздух начинает отрываться от поверхности крыла, уменьшая тем самым потенциальную прижимную силу. Но есть и те, кто предпочитает сохранять целостность системы, и располагает зазор близко. При таком решении риск крайне низкий, но и эффект не такой заметный. Возможные проблемы Для создания прижимной силы воздух должен оставаться в контакте с поверхностью крыла. Конечно же, на прямых прижимная сила замедляет болид. DRS способствует потере такого контакта, тем самым снижая прижимную силу и сопротивление. Большую проблему составляет то, что при закрытии заслонки воздух возобновляет контакт с поверхностью крыла не мгновенно. Самые неприятные последствия от этого эффекта испытали на себе в Mercedes. Заднее антикрыло Mercedes имеет наиболее критические характеристики, то есть щель находится максимально позади, а пилоты вынуждены закрывать заслонку минимум за 50 м. до торможения, чтобы контакт воздуха с крылом возобновился, и только после этого тормозят. Но учитывая опыт первых гонок, по всей видимости, они изменили свой подход. Ранее в 95% случаев у них была 100% прижимная сила, теперь в 100% случаев – 95% прижимная сила, что для команды скорее всего – компромисс. Когда зазор находится за пределами «критической зоны», легче возобновить контакт воздуха с поверхностью крыла. Стоимость С введением DRS каждая команда была вынуждена конструировать новое семейство задних антикрыльев, которые максимизируют не только производительность, но и добавочную скорость, получаемую за счет использования системы. При условии, что стоимость изготовления одного крыла превышает 1 млн. фунтов стерлингов, а каждой команде нужны минимум пять его спецификаций для разных трасс, можно сказать, что система не соответствует принятой концепции снижения затрат. Квалификация или гонка? Большинство команд настраивают DRS на квалификацию, а не на гонку, что не удивительно, ведь так можно отыграть при распределении мест на стартовой решетке около секунды из-за того, что по ходу квалификации можно использовать систему свободно. Способов заставить работать DRS по ходу квалификации – два. Система Mercedes задерживает воздух при активации DRS, и машина становится на 11-12 км/ч быстрее. Во втором случае прижимная сила просто корректируется, а добавочная скорость примерно в 2 раза меньше, зато стабильнее. Конструкторы Mercedes, по всей видимости, перегнули палку, а другие команды – не добрались до оптимальных кондиций. Нужно искать «золотую середину». Настройка системы DRS под гонку – смелый маневр. Во-первых, для этого нужно, чтобы двигатель и коробка передач обеспечивали максимальную скорость в зоне активации DRS, что практически всегда означает снижение темпа на других частях круга, в особенности в квалификации. Во-вторых, нужно помнить, что использовать DRS можно далеко не всегда, а только когда впереди идущий пило находится в секундном интервале от преследователю. Во многом эти лимиты чрезмерны для настройки DRS под гонку. Работа команд Вкратце говоря, Red Bull удалось использовать систему максимально эффективно. Вот только залог успеха австрийцев отнюдь не в заднем антикрыле, а в слаженной работе всех аэродинамических компонентов машины. Абсолютно ясно, что Red Bull настраивает заднее крыло под квалификацию. Себастьян Феттель завоевывает поул-позишн в каждой гонке, и поэтому нам еще не доводилось видеть его в ожесточенной конкурентной борьбе. Совмещать использование DRS в условиях квалификации и гонки лучше всех получается у Ferrari. Мы часто видим, как в зоне использования системы красные машины по воскресеньям обходят соперников.

Что касается McLaren, у них – не самый лучший вариант. Как Льюис Хэмилтон, так и Дженсон Баттон чаще всех других пилотов топ-команд испытывают трудности при обгоне в зоне DRS. Хотя не стоит забывать, что системы Mercedes, Red Bull и Renault мы редко видели в действии. Даже в Китае, где Росберг лидировал, он почти не совершал обгоны на трассе, а в Турции откатился назад по отношению к квалификационной позиции.