Бремя тестов

Половинчатое решение ФИА разрешить тесты по ходу сезона выглядит неуклюже и не устраняет основные проблемы для команд, которые лишены возможности конкурировать со своими соперниками.

Источник:

"Чемпионат.com"

Автор:

Александр Стельмах

Тестовые сессии в Формуле-1 ещё в конце 80-х поражали несерьёзностью: команды арендовали трассу за $ 1000-1500 в день и катались на свой страх и риск – с неопытными маршалами, которых вечно не хватало. В 1986-м на тестах погиб Элио де Анджелис, и трагедия была напрямую связана с вопиющей некомпетентностью работников трека. К концу девяностых всё изменилось: тесты превратились в неотъемлемую часть Формулы-1. Команды создавали специальные испытательные группы, с опытными инженерами во главе. На рубеже веков зарплата тест-гонщиков начала превышать $1 млн. Как доказали Александр Вурц, Оливье Панис, Педро де ла Роса, Лука Бадоер и Марк Жене, должность "третьего пилота” приобрела особый почёт и даже позволяла претендовать на периодические выступления в гонках.

Методика оказалась идеально отлажена. Аэродинамические трубы (к середине 2000-х крупные команды имели их по 2 штуки) обдували новинки, которые моментально переносились на трассу и проверялись боем. У "Феррари” рядом со штаб-квартирой в Маранелло находился полноценный тестовый трек. Работа там кипела: в 1999-2005 годах испытательные заезды в Фиорано проходили в среднем раз в неделю – по 50 дней в году. В 1991-м "Макларен” приобрёл небольшую британскую трассу "Лидден Хилл” и в 2003-м – завидуя "Феррари” – попытался превратить её в арену для приватных тестов. Однако местные власти выступили против, опасаясь, что надсадный рёв моторов "Мерседес” будет сильно беспокоить жителей окрестностей.

Тесты потребляли огромное количество ресурсов, но были совершенно невидимы для спонсоров и болельщиков – за исключением хардкорных фанатов. Гонка испытательных вооружений привела к тому, что задолго до старта первого Гран-при команды успевали прожигать десятки миллионов долларов. "Тойота” перед дебютом в Ф-1 пошла на беспрецедентные траты и создала полноценный испытательный болид, не принимая участия в чемпионате. Два пилота тестировали его на протяжении всего 2001 года – в процессе Мика Сало и Алан Макниш посетили 11 разных трасс календаря. И всё для завоевания в 2002-м двух баллов. Хотя, справедливости ради, по современной льготной системе "Тойота” получила бы 48 очков — больше, чем в 2011-м у "Заубера”.

Из-за широчайшего распространения испытаний Формула-1 столкнулась с проблемой резкого роста бюджетов. ФИА (во главе с неутомимым Максом Мосли) начала действовать. Количество испытательных сессий постепенно уменьшалось, а к сезону 2009 года тесты по ходу сезона были и вовсе запрещены (если не считать заездов молодых талантов, которые в этом году проводились в Абу-Даби до Гран-при Бразилии). Решение принесло две существенные проблемы. Во-первых, команды больше не могли эффективно оценивать и обучать перспективные кадры – как среди пилотов, так и среди инженеров. Во-вторых, "конюшни” лишались возможности эффективно тестировать новинки – в распоряжении команд находились только пятничные заезды, и времени катастрофически не хватало.

В 2010-м "Мерседес” так и не смог довести до ума модный в том сезоне воздушный канал, который пилот перекрывал рукой. В недавнем выпуске журнала "Автоспорт” Шумахер признался: в старые времена команде понадобилось бы 2-3 тестовые сессии, чтобы полностью изучить новинку и установить её правильно – но не целый год.

Аэродинамические обновления "Феррари”, представленные на последней предсезонной сессии 2011 года, неожиданно разочаровали инженеров. Прошло несколько этапов, прежде чем выяснилось: аэродинамический тоннель неверно откалиброван. В прежних условиях ошибка была бы выявлена в пределах пары недель. В "Марусе” хитрые CFD-технологии не смогли воссоздать поведение потока выхлопных газов – выдувной диффузор, привезённый на Гран-при Турции, проехал несколько кругов на тренировке, но отправился в утиль.

Обнажилась и другая проблема: если конкурент раньше всех находил удачное решение, он обеспечивал себе гарантированное преимущество – как, например, "Ред Булл”. Концепция болида Эдриана Ньюи почти не изменилась с 2009 года, но скопировать её не представлялось возможным: болид требовал точных аэродинамических вычислений и их проверки на трассе – а времени для этого у соперников не было.

Неудивительно, что у сторонников межсезонных тестов появилось немало аргументов, которые были переданы ФИА. Федерация внимательно выслушала всех и, разумеется, поступила по-своему.

В 2012-м межсезонные испытания (без молодых талантов) действительно возвращаются – они пройдут в первых числах мая. Но общее количество тестовых дней осталось прежним. Это означает: перед сезоном командам вместо четырёх, как в прошлом году, предоставлено всего три сессии. "Конюшни”, пропускающие первое испытание (в их числе точно есть "Мерседес”, 0), могут серьёзнейшим образом пострадать.

В дополнение ко всему, ФИА ввела новое требование: автомобили, которые участвуют в испытательных заездах, должны пройти краш-тесты. Это ещё одна потенциальная кража ценного времени: как свидетельствовал в эфире Гран-при Австралии 2011 года Тед Кравитц, в прошлых сезонах отдельные команды умудрялись проверять крепость углеволокна в присутствии специалиста федерации в Европе в момент, когда механики уже распаковывали вещи в Мельбурне.

Ваш колумнист призывает ФИА проявить либеральность и благоразумно разрешить проведение ещё одной межсезонной сессии. Для этого есть совершенно железобетонное экономическое обоснование. Вопреки жесточайшей экономии, деньги с удвоенной энергией вкладываются в весьма дорогостоящее оборудование для симуляции испытаний. Без тестов команды тратят огромные средства на финансирование разработок, от которых потом приходится отказываться. Есть ощущение, что дополнительные три дня испытаний обошлись бы "Феррари”, "Мерседесу” и "Марусе” гораздо дешевле, чем терзания с аэродинамической трубой, воздушным каналом и системой выпуска соответственно.