Як Феррарі віддали перемогу, що допомогло Норрісу та тіньові герої гонки

Минулого тижня на трасі Хунгароринг відбувся 14-й етап сезону Формули-1, який ознаменувався черговим успіхом Макларен у боротьбі за титул. Цього разу перемогу здобув Ландо Норріс – попри невдалу кваліфікацію, він реалізував альтернативну стратегію, провів гонку дуже впевнено й зумів максимально ефективно використати потенціал боліда та шин.

Гонка також запам’яталася щільною боротьбою за позиції в першій десятці, численними перестановками після піт-стопів і провальним виступом Ред Булл і Феррарі. Шарль Леклер, який стартував із поулу, не втримався навіть на подіумі, а Льюїс Гамілтон намагався відігратися після слабкої кваліфікації.

Детальний аналіз ключових моментів гонки, тактичних рішень команд і виступів лідерів – у цьому матеріалі.

Макларен: Норріс проти Піастрі

Усе почалось ще на старті. Пілоти з першого ряду стартового поля – Піастрі та Леклер, проспали старт, тоді як пілоти позаду навпаки дуже впевнено зробили перший ривок. Таким чином Норріс одразу спробував відіграти місце у напарника, однак реальної можливості для атаки це йому не дало.

Ба більше – Норріс не лише не випередив напарника, а й поступився Алонсо на Астон Мартіні та Расселлу на Мерседесі, тож змушений був відіграватися згодом. Якщо з іспанцем усе вирішилося миттєво, то Расселл став головною проблемою Ландо у першій частині заїзду.

Аж до моменту піт-стопу Расселла Норріс тримався позаду, хоч і був помітно швидшим. Проблема полягала в тому, що для обгону необхідно було отримати максимальну перевагу на прямих, гарний вихід із останнього повороту та стабільне проходження заключних віражів. У Норріса не було нічого з цього.

По-перше, Расселл не настільки сильно поступався темпом, щоб перевага Ландо щось кардинально вирішувала. А по-друге, Мерседес зробив більшу ставку на максимальну швидкість, тоді як Макларен обрав більше притискної сили. Це, власне, й давало перевагу Джорджу: навіть у зоні DRS Норріс не мав значного виграшу. А щодо останніх поворотів, то для Макларена це був справжній жах. Загалом, помаранчевий болід більш вразливий до брудного повітря, ніж у конкурентів, а затяжні однотипні повороти фінального сектору в таких умовах повністю нівелювали на користь Мерседеса увесь відіграний час на колі Норрісом.

Тож в таких умовах головною реальною можливістю для випередження британця залишався стратегічний обгін – за допомогою альтернативної тактики.

Пілоти, які йшли попереду – Леклер, Піастрі та Расселл – були першими серед своїх команд, тож заїхали на перший із двох піт-стопів майже одночасно – на 19–20 колах. Піастрі зробив андеркат, але випередити Феррарі не зміг – ефект виявився слабшим, ніж очікувалось.

Норріс же опинився в ситуації, де перевага позиції на трасі суперників не дозволяла нав’язати боротьбу, а заїзд слідом за ними означав би гарантовану втрату часу. Команда запропонувала альтернативу – одну зупинку замість двох. Ландо погодився.

На перший погляд, стратегія виглядала ризикованою. Дощ зранку змив держак, тож прогнозували високий знос шин. Але температура траси впала на 30 градусів у порівнянні з п’ятницею, тож знос був меншим, а сама траса швидко еволюціонувала.

Втім, навіть попри це стратегія з двома зупинками була швидшою – на чистому треку. Та головною проблемою для тих, хто її обрав, став трафік: після піт-стопів пілоти повертались у щільну боротьбу й втрачали час, особливо обганяючи колових. Найбільше постраждали лідери.

Норріс натомість мав ідеальні умови: двічі отримував вільний простір – спочатку після перших піт-стопів суперників, а потім перед їхніми другими зупинками. У цей період він відіграв найбільше – особливо в проміжку між 32 і 45 колами, коли стабільно випереджав Піастрі майже на секунду з кола.

Це стало ключовим – після своєї другої зупинки Піастрі хоч і швидко пройшов Леклера, але наздогнав Ландо лише за кілька кіл до фінішу. Боротьба з трафіком теж грала роль: пілот позаду зазвичай менше втрачає часу на колових, і це дозволило Оскару відіграти близько двох секунд лише завдяки цьому.

Піастрі мав шанс на атаку й навіть спробував ризикнути на передостанньому колі, але маневр був надто агресивним і ледь не призвів до аварії. Подібне вже траплялося в Австрії. Цього разу він не лише втратив 0.7 секунди, а й перегальмував, вивів шини з оптимального режиму – а повернути Хард у робочий діапазон непросто.

Чи вдалося б йому обігнати Норріса, якби краще підготував атаку на наступному колі з меншої дистанції? Шанс на успіх точно був би більшим. Але перевага в позиції, стабільний темп та грамотна реалізація стратегії зробили свою справу – Ландо утримав перше місце.

Перемога Норріса фактично зберегла інтригу перед літньою паузою в чемпіонаті. Попереду ще десять етапів, на яких за сприятливих умов «Макларен» може претендувати на дубль по чистому темпу, за винятком окремих гонок, де специфіка траси чи погоди працюватиме на суперників. Наприклад, прохолодний нічний Лас-Вегас більше підходитиме Мерседесу.

Ситуація в чемпіонаті залишається максимально щільною: пілоти відігрують одне в одного максимум по 3–7 очок за гонку, якщо ніхто не провалюється. Подібні випадки траплялися давно, за винятком Канади. Розрив у 9 балів залишає Ландо у боротьбі, але поразка в Будапешті збільшила б його відставання до 23 очок – фактично повернувши до ситуації після сходу в Монреалі. Відіграти такий розрив надзвичайно складно: навіть нинішня серія з трьох перемог за останні чотири етапи не дозволила Норрісу повернути лідерство чи хоча б зрівнятися з напарником. Причина – стабільність Піастрі: навіть у програних гонках він фінішує близько і уникає ризикових маневрів, які можуть коштувати очок.

Відрізок перед літньою паузою пілоти Макларена провели майже на рівних. Чому майже? У Оскара є додаткова перемога в спринті, що принесла йому ще одне очко відносно Ландо. Різниця мінімальна, але в умовах такої щільної боротьби навіть дрібниці можуть вирішити долю титулу. Обидва втратили по можливій перемозі: Піастрі – в Угорщині, Норріс – у Бельгії. Шанс забрати два золота був у кожного, але все склалося так, як склалося.

Таким чином, інтрига зберігається й, судячи з усього, вирішальні події відбудуться вже на осінніх етапах чемпіонату восени.

Феррарі: Що сталось з Леклером і Гамілтоном?

Після поулу в суботу у Феррарі з’явилася унікальна нагода здобути перемогу на трасі в Угорщині – можливо, єдиний реальний шанс у сезоні після Гран-прі Монако. Хунгароринг не надто сприяє обгонам, тож збережене лідерство на старті значно підвищувало шанси на успіх.

Втім, були й побоювання. По-перше, поул Леклера, хоч і заслужений, став можливим лише за певного збігу обставин – детальніше про це в аналізі кваліфікації.

По-друге, позаду стартували два Макларени – стратегічна перевага на боці команди, яка ще й була помітно швидшою, тоді як темп Феррарі у гоночних симуляціях не вражав. Не варто забувати й те, що Хунгароринг, попри репутацію необганної траси, – це все ж не Монако: боротьба та обгони тут цілком можливі. Здавалося, що зміна позицій серед лідерів – лише питання часу, але сценарій вийшов іншим.

Перший та другий відрізок гонки не потребує довгого аналізу. Леклер провів його блискуче: не лише втримав Піастрі позаду, а й створив комфортний відрив у 2–3 секунди, чого вистачило, щоб зберегти лідерство навіть після раннього піт-стопу австралійця. На цьому етапі Феррарі виглядала на рівні з Маклареном.

Але після другого піт-стопу все змінилося. На 40-му колі Леклер заїхав у бокси – і вже з наступних кіл його темп впав у середньому на 2 секунди. Здавалося, що болід Феррарі миттєво втратив конкурентоспроможність.

Сам Шарль під час гонки вибухнув емоційною тирадою в радіоефірі, вважаючи, що команда без його відома змінила кут атаки переднього крила, що вплинуло на керованість. Однак причина виявилася іншою.

у Феррарі підвищили тиск у шинах, намагаючись швидше прогріти їх на третьому відрізку дистанції. Це рішення виявилося прорахунком, адже навіть підвищення на 1 psi може призвести до втрати зчеплення на 1–2 відсотки.

Версія з тріщиною в шасі, яку обговорювали після гонки, виглядає малоймовірною. Леклер згадав про це в інтерв’ю, але Вассер (бос команди Феррарі) промовчав. Якби тріщина справді виникла, баланс боліда був би порушений надто явно, а момент її появи залишився б без відповіді – жодних видимих інцидентів не було. До того ж падіння темпу почалося відразу після піт-стопу на 40-му колі.

Не підтвердилася й версія Джорджа Рассела про надмірний знос контрольної планки. Хоча підвищення тиску на 1 psi може підняти болід приблизно на 1 мм, у Феррарі це робили не з метою зменшення зносу. Якби проблема з планкою справді існувала, Леклер отримав би вказівки уникати агресивних заїздів на поребрики, проте в його радіопереговорах цього не було. Подібні запобіжні заходи зазвичай ухвалюються ще до старту гонки, а в її перебігу команда не має змоги точно оцінити стан планки. Неможливо також заздалегідь прорахувати момент, коли варто було б підняти машину наприкінці дистанції, щоб уникнути критичного стирання – це нереально зробити з такою точністю.

Тож у підсумку Феррарі сама собі зруйнувала гонку, сподіваючись швидше вивести хард у робочий діапазон і фінішувати щонайменше попереду Піастрі. Проте прорахунок виявився надто серйозним і коштував не лише перемоги чи шансу на неї, а й місця на подіумі. Винуватити у цьому команда має насамперед себе.

Щодо Гамілтона, то після провальної кваліфікації він застряг за помітно повільнішими суперниками й у таких умовах не мав ані темпу, ані можливості реалізувати потенціал машини. Перекреслити й забути – саме це залишається Феррарі після Гран-прі Угорщини.

Мерседес: нарешті знову на висоті

Джордж Расселл уперше з Гран-прі Канади здобув подіум, і нехай він став можливим значною мірою через провальне рішення Феррарі щодо Леклера, це жодним чином не применшує заслуг британця.

Однією з ключових запорук успіху «срібних стріл» стало повернення до старої конфігурації підвіски. Машина стала стабільнішою, а головне – швидшою і з ширшим робочим вікном. До того ж прохолодна погода та специфіка Хунгарорингу традиційно грають на користь Мерседеса. Було приємно знову бачити команду на вершині після кількох провальних етапів.

Варто відзначити, що сам Джордж заклав чималий фундамент для цього результату. По-перше, це сильна кваліфікація, де він був дуже близьким до поулу, але все ж стартував четвертим. По-друге, впевнена оборона від Норріса та своєчасні піт-стопи залишили його у боротьбі за подіум. І головне – вражаючий темп наприкінці гонки: на фінальному відрізку Расселл приблизно десять кіл тримався на рівні з Піастрі, відстаючи мінімально. Лише під кінець він почав поступатися, але загалом швидкість була справді переконливою.

Крах Ред Булла: коли гірше вже бути не може

Етап в Угорщині став одним з найгірших, якщо не найгіршим, для Ред Булл за останні роки. Весь вікенд команда не могла нічого вдіяти з машиною – ні зміною налаштувань, ні підбором специфікацій антикрила, ні іншими можливими хитрощами.

Причину, за заявами команди, слід шукати у шинах. Як сказав радник Ред Булл Гельмут Марко:

«Ми жодного разу не змогли налаштувати шини. Макс Ферстаппен їхав дуже швидко, як і лідери пелотону, але це тривало лише два чи три кола».

«Можливо, один піт-стоп був би швидшим, але навіть тоді він фінішував би лише шостим чи сьомим».

«Шини не працювали. З огляду на це, йдеться лише про ці вихідні. Не думаю, що це повториться».

І справді, аби почати демонструвати відносно пристойний темп, у середньому потрібно було більше кіл, щоб ввести робочій діапазон гуму, ніж у суперників. Проблема в тому, що цими суперниками цього разу стали Заубер, Рейсінг Буллз та Астон Мартін – усі вони опинилися попереду чотириразового чемпіона світу. Якби у машини був швидкісний потенціал, Ферстаппен його обов’язково розкрив би, хоча б частково.

Не допомогла і стратегія: команда провела ранній піт-стоп і спробувала дотягнути до фінішу, але ресурс шин виявився недостатнім і довелось зупинятись ще раз. Як результат – втрачені позиції навіть відносно невисокої за мірками Макса 8-ї сходинки. Залишається чекати наступних етапів і сподіватися на покращення.

Астон Мартін

Британська команда провела один з найсильніших вікендів у сезоні за результатами. З першого дня машина почувалася впевнено, нарешті запрацювали оновлення, а в команди з’явилося повне розуміння їхньої роботи. До того ж траса ідеально відповідала характеристикам боліда.

Ленс Стролл і Фернандо Алонсо з перших сесій змогли підібрати оптимальні налаштування і заклали основу успіху ще в суботу під час кваліфікації, продемонструвавши грамотний тайм-менеджмент.

Астон Мартін традиційно має одне з найкращих у пелотоні розумінь роботи з гумою та вміння отримувати з неї максимум. Після появи нового надм'якого комплекту С6 команда однією з перших зрозуміла, що найкращим варіантом для швидкого кола у кваліфікації є мідіум, а не софт.

У Будапешті Астон Мартін першою випустила своїх пілотів на швидкі спроби, коли траса почала різко втрачати оптимальні характеристики, що забезпечило високу стартову позицію. На додачу була реалізована виграшна стратегія одного піт-стопа для обох машин. Це став безпомилковий вікенд як у виконанні пілотів, так і командного містка.

Заубер та Габріел Бортолето

Заубер уже шосту гонку поспіль бере очки, але успіхи розподілилися нерівномірно. Ніко Гюлкенберг після подіуму у Великій Британії помітно здав. Справа не стільки у швидкості, скільки у дивних рішеннях команди: у Бельгії він фактично сам віддав місце в очковій зоні, а в Угорщині стратегія знову виявилася не найкращою. Додатково все зіпсував штраф за фальстарт.

Натомість у Габріеля Бортолето все складається значно краще. Бразильський новачок удруге поспіль фінішував у топ-10, і це вже третій результат в очках за останні чотири гонки. Після титулів у Формулі-3 та Формулі-2 подібний прогрес у Ф1 виглядає закономірним. У кваліфікаціях він стабільно сильний останнім часом – сім разів із дев’яти був швидшим за напарника. А в Будапешті вже на старті обійшов Астон Мартін Ленса Стролла і зберіг позицію до фінішу, провівши впевнену гонку без помилок.

Наступним у календарі стане Гран-прі Нідерландів – 15-й етап сезону, який відбудеться на трасі Зандворт наприкінці літа, з 29 по 31 серпня.