Що з темпом Мерседес, хто кине виклик і як Феррарі приховує швидкість

Стартував вікенд у Бельгії на трасі Спа-Франкоршам. Команди привезли чергові великі пакети оновлень, що не могло не вплинути на швидкість болідів.

І хоча за підсумками тренувань Мерседес повернувся на вершину протоколів, а Макларен і Феррарі, як і раніше, дихають йому в спину, реальна картина виглядає значно менш однозначною. Хто впорався зі своєю роботою найкраще, а хто ще має прихований потенціал – читайте в цьому матеріалі.

Мерседес

Німецький колектив розпочав етап із серйозними прорахунками в налаштуваннях аеродинаміки. В першій практиці інженери суттєво переоцінили реальний рівень зчеплення з трасою. Наслідком цього стало використання розвантаженої версії заднього крила, через що болід W17 отримав вкрай поганий баланс і почав катастрофічно втрачати швидкість у віражах. Тож команда не обмежувала потужність двигуна, як могло здатися з відставання, проте мізерного відіграшу на прямих ділянках критично не вистачало для компенсації величезної втрати близько 0,8 секунди безпосередньо в поворотах другого сектора.

У другій практиці технічному штабу вдалося знайти правильний напрямок роботи та кардинально змінити поведінку машини завдяки коригуванню притискної сили. Інженери з боку гаража Кімі Антонеллі підібрали значно вдаліші налаштування та додали притискної сили за рахунок аеродинамічного навантаження, що разом із накатом траси та кращим зчепленням на охолодженій поверхні дозволило італійцю поїхати набагато швидше. Хоча Мерседес перестав домінувати на прямих, графіки чітко підтвердили правильність цього рішення, до того ж команда повністю змінила схему використання електричної енергії на колі. Сам Антонеллі визнав, що йому все ще потрібно попрацювати над власним пілотуванням та тонким калібруванням підвіски.

Натомість становище Джорджа Рассела у другій сесії виявилося значно гіршим через комплексні проблеми з гумою. Британець взагалі не зміг прогріти задні шини до робочих температур і припустився грубої помилки на виході з 7-го повороту, що зруйнувало його швидку спробу. Цей виліт негативно вплинув на подальший розподіл енергії батареї, якої просто не вистачило на розгонах в другому секторі. Попри невдале розташування у протоколі та низький кваліфікаційний темп, сам Рассел позитивно оцінив поведінку машини на довгих серіях кіл, зазначивши хорошу стабільність гоночного ритму.

Макларен

Британський колектив розпочав етап із чітким акцентом на максимальне аеродинамічне завантаження болідів. Інженери зробили ставку на високу притискну силу, що дозволило команді домінувати на другому секторі траси та виглядати значно потужнішими за конкурентів. При цьому Ландо Норріс отримав конфігурацію з вищим рівнем притискної сили, ніж Оскар Піастрі.

У другій практиці команда залишилася вірною своїй концепції, хоча Норріс перейшов на нове, менш завантажене заднє антикрило. Ландо продовжив агресивно витрачати енергію на другому секторі, причому цей підвищений розхід батареї фіксувався протягом усієї центральної частини кола.

Хоча це був радикально інший підхід порівняно з більшістю суперників, він дав свій результат – Ландо Норріс поступився лише Андреа Кімі Антонеллі.

В іншому гаражі Оскар Піастрі діяв за альтернативною схемою та витрачав основний заряд на шляху до Бланшимона, дуги на третьому секторі. Така різниця пов’язана з тим, що болід австралійця був набагато більше розвантажений за рівнем притискної сили порівняно з машиною напарника.

Поки що, хоч і з певною обережністю, Макларен цілком можна назвати головним претендентом на другий ряд стартової решітки. А за сприятливого розвитку подій і невеликої сенсації британська команда цілком здатна поборотися навіть за поул.

Феррарі

Скудерія розпочала етап дуже потужно завдяки ефективній роботі шасі SF-26 у швидкісних віражах. У перших заїздах Шарль Леклер менше за інших суперників відпускав газ у другому секторі, а Льюїс Гамілтон і взагалі робив там лише ледь помітне підняття ноги. Головною ж проблемою машини виявилося те, що після повороту Пуон пілоти Феррарі повністю залишалися без електричної енергії, як і суперники з Мерседес. Через це Леклер втрачав багато часу на другій частині зворотної прямої ще до Бланшимона. До цієї точки вони з Гамілтоном їхали однаково, але Шарль занадто агресивно розганявся з п’ятнадцятого повороту, через що зрештою втрачав швидкість. Утім це не завадило бути найкращими на старті вікенду.

У другій практиці Феррарі не змогла повторити свій ранковий темп, оскільки інженери помітно розвантажили притискну силу та вирішили витрачати більше енергії на першому і третьому секторах. У результаті на другому секторі Гамілтон програв 0,2 секунди суто через брак електрики та ще близько 0,3 секунди через погіршення балансу, а помарки в першому та останньому поворотах остаточно сповільнили британця.

Дані телеметрії викликали чимало запитань: пілоти багато їхали з повним газом, що зазвичай свідчить про затиснутий двигун чи високий притиск, проте графік обертів довів, що мотор працював на повну, а притискну силу навпаки зменшили. Найбільш імовірно, що команда просто залила багато палива в баки. Скудерія вже використовувала тактику минулого року, щоб гонщики краще відчули саме гоночний баланс та межі можливостей машини. Зрештою, найкраще коло Леклера взагалі видалили.

Поки говорити про реальну силу Скудерії доволі складно. Італійська команда може як втрутитися в боротьбу за поул, так і опинитися позаду решти топкоманд.

Ред Булл

Команда розпочала етап дуже впевнено, демонструючи чудову швидкість боліда і на прямих ділянках, і як не дивно, в поворотах також. Головною перевагою Макса Ферстаппена в перших заїздах стала тактика розподілу енергії: він більше за інших суперників економив заряд батареї в підйомі О'Руж та перед швидкісним віражем Пуон на другому секторі. Крім того, лідер команди показав високу мінімальну швидкість у фінальній шикані, що стало вирішальним фактором у порівнянні його кола з графіком Льюїса Гамілтона.

У другій практиці Ферстаппен залишився швидким на прямих і продовжив активно економити в Червоній воді. Цього разу він чітко змістив акцент використання гібридної системи, витрачаючи основну енергію вже після проходження Пуона, а не до нього.

Попри це, у поворотах другого сектора машина поступається конкурентам. Найбільш критичне відставання зафіксоване в дев’ятому повороті Брюссель та у зв’язці Ле Фань, тож попереду ще багато роботи над покращенням зчеплення.