Календарь Формулы 1 из 25 этапов – большой риск

Россия и Канада продлили свои контракты с руководством Формулы 1 на проведение этапов Больших Призов. Франция возвращается в календарь, и у нового триумвирата правления спорта есть дальнейшие планы по расширению списка стран в Ф1. Однако календарь из 25 этапов будет представлять немалый риск для гонок Гран При. Почему? Рассуждает Дитер Ренкен...

Хватит говорить о том, что один лишь Берни Экклстоун был способен заключать выгодные контракты с промоутерами этапов Ф1. С момента фактической отставки бывшего коммерческого управляющего Большими Призами в конце января новое руководство спорта – компания Liberty Media Group, в настоящее время постепенно трансформирующаяся в Formula One Group – продлила два соглашения с автодромами, включая длительный контракт с канадской трассой аж до 2029 года!

Да и соглашение с сочинским автодромом до 2025 года рядовым не назовешь. При этом известия о пролонгировании контракта появились сразу после того, как было объявлено о новом титульном спонсоре этапа, которым стала Группа ВТБ, и прекращении государственного субсидирования.

Следующей в очереди, судя по всему, будет трасса в Шанхае, ведь очередной этап в Китае, который состоится уже в начале апреля, должен стать последним в рамках текущего соглашения. При этом недавно местные власти Шанхая опубликовали план развития региона до 2020 года, в котором важное место отводится проведению китайского Гран При Ф1.

Промоутером этапа в Шанхае является местная компания Juss Events, и при продлении соглашения с ней может произойти существенное изменение в контракте в отношении того, что она более не будет обладать правами на телевизионную трансляцию Гран При, которые перейдут к объединению из местной телевещательной компании CCTV и китайского отделения гиганта в области спортивного маркетинга – IMG. Пока стороны не дали свои комментарии по этому поводу, но местная пресса утверждает, что такая перестановка неминуема.

© autosport.com

CCTV и IMG уже являются промоутерами китайского национального турингового первенства CTCC в содействии с FIA. Если сделка состоится, это будет первый в ожидаемом ряду переходов вещательных компаний в Ф1 в качестве промоутера после окончания действующих контрактов. Альтернативным вариантом может стать единоличное продвижение этапа силами IMG, что также будет большим достижением для FOG.

Однако все эти сделки не будут иметь никакого смысла, если новому владельцу Ф1 не удастся выжать из промоутеров суммарный взнос на уровне того, что был при правлении CVC/Экклстоуна, поскольку финансовые аппетиты команд после завершения действующих двусторонних соглашений в 2020 году явно возрастут. Как мы уже неоднократно писали, команды "Большой четверки" (Mercedes, Ferrari, Red Bull и McLaren) вряд ли согласятся на меньшую долю от дохода спорта, а независимые коллективы сделают все, чтобы добавить нули и в свои контракты.

И для того, чтобы удовлетворить требования команд и акционеров, Liberty необходимо будет повысить доходность спорта, а не раздавать скидки промоутерам и вещателям налево и направо. И единственный способ сделать это – увеличить количество этапов в календаре.

Однако, как не раз говорил Берни, долгое время вынашивавший план по расширению календаря до 25 этапов, сделать это будет гораздо труднее, чем просто говорить об этом. К примеру, в этом году, несмотря на все усилия по расширению присутствия Ф1 в мире, календарь стал… на один этап короче прошлогоднего.

И основные трудности на пути глобализации спорта состояли в завышенных аппетитах бывших владельцев коммерческих прав в отношении взноса за право провести у себя гонку Ф1. Интересно было бы узнать, на каких условиях Liberty заключила свои недавние сделки с автодромами… Если выяснится, что им удалось сохранить прежние цифры, я первый сниму перед ними шляпу и признаю, что не одному Берни под силу было раскручивать промоутеров на выгодные контракты.

И хотя Экклстоун славился своим умением привлечь в семью Ф1 богатые страны Ближнего Востока и Азии (правда, удерживать связи, как мы знаем из примеров с Турцией, Кореей, Индией, а теперь и Малайзией, ему не всегда удавалось), в отношении Европы, Африки и Америки этого нельзя было сказать.

© autosport.com

Да, Берни договорился на проведение гонки в Валенсии на волне популярности Фернандо Алонсо, однако этот этап продержался в календаре лишь пять лет. После этого он убедил владельца Red Bull Дитриха Матешица вложить немалые деньги и вернуть в Формулу 1 австрийский этап. И хотя первая гонка на бывшем A1 Ring прошла с огромным ажиотажем болельщиков, впоследствии интерес к Гран При начал падать… Также было сделано всё, чтобы вернуть в календарь Францию, но это возвращение состоится лишь в следующем сезоне.

Среди неудач бывшего режима правления Ф1 в Европе стоит отметить потерю этапа в стране, где изобрели автомобиль, и где скоростной режим на больших автодорогах просто отсутствует. Конечно, речь идет о Германии. Культовый этап Ф1 в Монце также прошел длинный и мучительный путь до продления контракта со спортом, а относительно единственной гонки на Туманном Альбионе в Сильверстоуне до сих пор ходит немало противоречивых разговоров.

С учетом этого у Liberty (FOG) есть огромное пространство для маневра в плане привлечения в календарь новых этапов. Целых три континента (Африка, а также Северная и Южная Америка) могут дать Большим Призам как минимум еще по одному этапу – к примеру, в ЮАР, Аргентине и США, – тогда как в Европе могут найтись желающие добить календарь до 25 Гран При, даже если Сильверстоун покинет Большие Призы.

Здесь главным вопросом является популярность этапов, которая зачастую напрямую зависит от присутствия в спорте местного героя. В 2000-х годах на трибуны Хоккенхайма и Нюрбургринга невозможно было достать билет, и причина была очевидна – победы Михаэля Шумахера с Ferrari. То же самое можно было сказать об Имоле и Монце. Когда карьера Михаэля пошла на закат, за ней устремились и цифры продажи билетов.

В последние годы рекордным по посещаемости был этап Ф1 в Сильверстоуне, что было связано с огромной популярностью у местных болельщиков Льюиса Хэмилтона и Дженсона Баттона. Если бы трехкратный чемпион мира вдруг решил неожиданно повесить шлем на гвоздь, как это сделал его бывший напарник Нико Росберг, цифры посещаемости (140 тысяч человек в гоночный день), уверен, резко снизились бы. Таким образом, проведение этапа подошло бы к опасной отметке банкротства, поскольку нынешние размеры взносов позволяют этапам выживать только при условии высокой посещаемости Гран При.

Фактор популярности гонщиков позволил в последнее время новым владельцам трассы в голландском Зандворте задуматься о возвращении в Формулу 1 на волне успехов местного молодого героя Макса Ферстаппена, делающего свои первые шаги в спорте. Выставочные мероприятия с участием Макса в Зандворте в последние два года стали очень заметным явлением в жизни автодрома, а от желающих посетить это действо не было отбоя. Голландские болельщики полны желания почтить присутствием местный этап Формулы 1, однако сам автодром еще нуждается в дополнительных инвестициях, которые позволят ему соответствовать всем современным стандартам FIA.

© autosport.com

Несмотря на то, что нынешние владельцы автодрома, в число которых входит Принц Бернард – двоюродный брат короля Нидерландов Виллема-Александра, – образовавшие холдинговую компанию Chapman Andretti b.v., являются большими поклонниками автоспорта и далеко не самыми бедными людьми, вряд ли они пойдут на то, чтобы из собственного кармана проспонсировать проект, рассчитанный на единственного голландского гонщика в Ф1.

У южно-африканской трассы Кьялами схожие проблемы. Трасса, ныне принадлежащая семейному фонду (Тоби) Вентера, а в 1992 и 1993 годах вернувшаяся в чемпионат мира в примерно такой же конфигурации, как сейчас, была полностью реконструирована и модернизирована на оценочную сумму в 25 миллионов фунтов стерлингов, при том, что в ЮАР затраты на строительство существенно ниже, чем в Европе. И все же нынешний статус автодрома по нормам FIA недотягивает до проведения этапа Ф1.

Руководитель строительства Эндрю Болдуин признался, что в ближайшие планы автодрома не входит возвращение в Большие Призы, особенно с учетом необходимых для этого затрат: «Мы ищем деньги для составления бизнес-плана по возвращению в Ф1. На данный момент денег нет, но никогда не говори никогда. Мы были бы рады снова увидеть Гран При в Кьялами».

© autosport.com

На вопрос о том, что необходимо автодрому для возвращения в спорт, Болдуин ответил: «Нам нужна государственная поддержка. Это единственный путь в Ф1, как подтвердили многие страны. Наверху в курсе того, чем мы занимаемся, но конкретных переговоров пока не было».

С учетом того, что ЮАР отказалась от проведения Игр Содружества в 2022 году по финансовым соображениям, какие шансы на то, что правительство решится на возвращение в страну Формулы 1? Они еще от Кубка мира по футболу не до конца оправились…

Остается Франция – последняя сделка, заключенная Берни Экклстоуном в качестве коммерческого главы Ф1, правда, подписана она была через три месяца после начала осуществления покупки коммерческих прав со стороны Liberty. Вероятно, англичанину удалось прийти к соглашению не в последнюю очередь за счет того, что владеет автодромом Excelis – компания, подотчетная семейному трасту Берни.

Как бы то ни было, Франция вернется в Формулу и тем самым сместит баланс чемпионата между Европой и Азией, одновременно создав буфер для ожидаемого ухода из Ф1 Хоккенхайма по окончании действия контракта в следующем году. Вопрос лишь в том, какую дату в календаре получит Поль-Рикар. Называются июль и август, но в обоих случаях он будет пересекаться с другими европейскими этапами, что нужно учитывать.

Что касается Южной Америки, то ближе остальных к вступлению в семью Формулы 1 на данный момент находится Аргентина, а конкретно ее столица Буэнос-Айрес.

Этап в Аргентине часто возникал на повестке дня в последние годы, но каждый раз планы рушились при упоминании огромных затрат на проведение Гран При. К тому же, Liberty придется изрядно постараться, чтобы заключить контракт на проведение двух гонок одновременно на одной географической широте по разные стороны Атлантики.

© autosport.com

В то же время на фоне того, что Берни в последние годы не удалось привлечь в Формулу 1 ни одного нового этапа из южных широт, контракты с ЮАР или Аргентиной доказали бы коммерческую состоятельность Liberty, одновременно расширив присутствие Больших Призов в мире. К тому же, это не поставило бы под угрозу популярность существующих этапов, будь то на традиционных или растущих рынках.

И все же ключом к успеху Формулы 1 является стабильность. Стабильность команд, стабильность этапов и стабильность масс-медиа. Когда популярность Больших Призов падает из года в год (согласно последнему официальному отчету, за минувший год цифры упали на 10% – до 390 млн уникальных просмотров), важно задуматься о стабильности – если не внешней, то хотя бы внутренней, организационной.

Чтобы добиться успеха, Liberty необходимо достигнуть новых вершин в переговорных процессах, начатых Экклстоуном, и одновременно сохранить перспективность нахождения в спорте для команд и производителей, а также повысить популярность Ф1 среди болельщиков. Балансировать на грани будет сложно, а единственным мерилом успеха будут цифры телевизионных рейтингов. Будет слишком мало гонок в календаре, и показатели не вырастут. Слишком много – и зрителям просто надоест смотреть бесконечные гонки, а ценность каждой из них снизится…