Участники Ф-1 выбрали силовой агрегат под новый регламент — им станет V-образный шестицилиндровый турбодвигатель. Auto Motor und Sport вспоминает историю таких моторов в Королевских гонках.

Источник:

Auto Motor und Sport

Автор:

Максим Вершинин

После долгих споров о будущем техническом регламенте Формулы-1, определяющем конфигурацию двигателя для болидов, команды и мотористы пришли к консенсусу. Оптимальным вариантом был назван силовой агрегат V6 объёмом 1,6 литра, оснащённый турбонаддувом. Подобный двигатель для Формулы-1 не в новинку – эпоха расцвета надувных V-образных "шестёрок" приходится на турбоэру Формулы-1, а точнее, на отрезок с 1977 по 1988 годы.

ДЕБЮТ V6 В ФОРМУЛЕ-1

Двигатель V6 появился в Королевских гонках как разумный компромисс между рядным четырёхцилиндровым мотором и мотором V8. Впервые силовой агрегат с конфигурацией V6 в Формуле-1 использовала команда "Феррари". Мотор объёмом 2,4 литра выдавал 290 лошадиных сил и был установлен на модель Ferrari Dino 246 F1, которая принесла победу в чемпионате 1958 году Майку Хоторну. Успех "Скудерии" заставил и остальных участников чемпионата обратить внимание на новый, по меркам Формулы-1, тип моторов – с этого и началась история V-образных "шестёрок" в главных автогонках мира.

V6 ОТ "ФЕРРАРИ"

Вполне логично, что следующий шаг в развитии мотора V6 сделала именно "Феррари". В 1961 году первым немецким чемпионом мог стать Вольфганг фон Трипс, пилотировавший Ferrari 156. Главный инженер "Скудерии" того периода Карло Кити построил сразу два варианта двигателя V6, выбирать из которых гонщики могли самостоятельно.

Кити подготовил V6 с углом развала между цилиндрами в 65º и 120º. Объём моторов был одинаков – 1,5 литра, но двигатель с углом развала в 120º выдавал 190 лошадиных сил и имел примерно на 10 "лошадей" больше своего более узкого аналога. Неудивительно, что гонщики отдавали предпочтение двигателю, который был мощнее.

Увы, гибель фон Трипса не позволила вписать в историю ещё одну страницу. Вольфганг стал бы первым немецким обладателем титула, который бы, как и Хоторн, ставший первым английским победителем сезона Королевских гонок, добился триумфа на болиде с двигателем V6. Но чемпионат выиграл другой пилот "Феррари" Фил Хилл. Он стал первым чемпионом Формулы-1 из США и всё же принёс ещё один титул V-образной "шестёрке", ставший на тот момент последним для подобных двигателей.

В 1966 году Формула-1 перешла на трёхлитровые моторы и конструкторы гоночной техники уделили всё своё внимание более масштабным конструкциям с восемью или двенадцатью цилиндрами. Следующая страница в истории двигателя V6 в Формуле-1 была вписана французами из "Рено", которые в 1977 году вновь вывели на трассу болид с незаслуженно забытой конфигурацией мотора. Фил Хилл на Гран-при Монако 1961 года
V6 ОТ "РЕНО"

Французская команда воспользовалась одним из пунктов технического регламента, позволявшего использовать атмосферные моторы объёмом три литра или же наддувные двигатели с рабочим объёмом 1,5 литра. Подобный выбор был у конструкторов с 1966 года, когда и был увеличен объём моторов до трёх литров, но никто кроме "Рено" даже не смотрел в сторону мини-моторов.

Ferrari, BRM, Cosworth, Matra и Alfa Romeo отдавали предпочтение трёхлитровым "атмосферникам", считая, что никакой наддув не способен заставить мотор в два раза меньшего объёма выдавать ту же мощность, что и силовой агрегат в три литра. В то время мощность двигателей равнялась примерно 500 л.с., а "Рено" уже через год после своего дебюта с турбомотором выдавал более полутысячи лошадиных сил. За эту цифру, правда, пришлось заплатить дорогой в прямом и переносном смысле ценой. Новые моторы требовали существенных финансовых вложений для доработки, а их низкая надёжность стала поводом для постоянных насмешек со стороны соперников. За сезоны 1977–1978 французы научились не обращать внимания на слова со стороны, концерн "Рено" не жалел денег на развитие технологий, и всё это в результате принесло свои плоды.
В 1979 году инженеры "Рено" смогли осуществить настоящий прорыв в мире строительства моторов. Французы оснастили двигатель промежуточным охладителем-интеркулером, что резко повысило мощность и производительность моторов. А когда первого июля на Гран-при Франции, домашнем для "Рено" этапе в Дижоне, победу одержал болид Renault RS10 француза Жан-Пьера Жабуя, а его соотечественник Рене Арну стал третьим, то соперники всерьёз заволновались.

Уже в начале сезона Жабуй на Renault RS01 принёс турбомотору первый поул в Формуле-1, а под конец чемпионата уже на победоносном RS10 Жан-Пьер выиграл ещё две квалификации – и команды, использовавшие лучшие на тот момент моторы Ford Cosworth DFV 3.0 V8, серьёзно заволновались. Турбодвигатели практически полностью решили проблемы с надёжностью, а по мощности стали на 50 л.с. превосходить агрегаты соперников – стало ясно, что за надувными моторами будущее.

V6 ОТ "ПОРШЕ" И "ХОНДЫ"

80-е стали золотыми годами "турбоэры". В 1981 году к "Рено" присоединилась "Феррари" с таким же V-образным шестицилиндровым турбодвигателем, а уже в 1983-м TAG Turbo Engines при поддержке Porsche представила свой вариант турбомотора. На болидах "Макларена" этот двигатель не знал поражений три года подряд, принеся чемпионский титул Ники Лауде и два — Алену Просту.

Но соперники не сидели сложа руки. Почти одновременно с McLaren-TAG в Формуле-1 появились японские моторы Honda, которые постепенно становились всё сильнее и сильнее, а уже в 1987 году прервали победную гегемонию "Макларена" — чемпионом стал Нельсон Пике на "Уильямсе" с двигателем "Хонда". Ну а в 1988 году начали сотрудничать "Макларен" и "Хонда", что принесло титул Айртону Сенне. В те годы, лучшие годы для турбодвигателей, конструкторская мысль позволяла добиваться невероятных показателей мощности – моторы выдавали по 1000 лошадиных сил, а подчас на силовых агрегатах для квалификации значения были и больше. Пока Формула-1 выступала под диктовку немцев из "Порше" и японцев из "Хонды", триумфаторы минувших лет из "Косуорта" вынуждены были признать поражение атмосферных моторов и принялись за создание так нелюбимого ими турбодвигателя. Гуру моторов Кит Дакворт взялся за заказ от "Форда", который пожелал получить свой вариант V-образной "шестёрки" с турбонаддувом. Работы велись в спешке, и, когда мотор наконец был создан, стало ясно, что поезд ушёл. Пока "Косуорт" старательно не замечал турбомоторы, конкуренты оказались далеко впереди – рождённый по заказу "Форда" двигатель Ford Cosworth GBA 1.5 V6t оказался устаревшим сразу после своего появления и провальные выступления в гонках стал лучшим тому подтверждением.
У мотора был потенциал, однако спешка при создании и перемены в регламенте, спровоцированные FIA, не позволили раскрыть весь потенциал Ford Cosworth GBA 1.5 V6t. Двигатель Дакворта повторил судьбу Motori Moderni Tipo 615-90 1.5 V6t, которым в 1985 году оснащались болиды Minardi. Автором этого двигателя был тот самый Карло Кити, мотор которого принёс титул Хиллу в 1961 году. Дакворт и Кити были талантливыми инженерами, но что Кейт и "Форд", что Карло и "Минарди" упустили свой момент в "турбоэру".

В стремлении прекратить гонку вооружений FIA изменила технический регламент и Формула-1 вновь перешла на атмосферные моторы. Однако через 56 лет после дебюта первого V-образного шестицилиндрового турбодвигателя в Королевских гонках, в 2014 году, подобный мотор вновь должен появиться на болидах. История, как известно, развивается по спирали, но, может быть, в XXI веке жизнь V6 станет более удачной и продолжительной?