Ф1 — десять самых известных запретов

"Диффузор двойной", "диффузор горячий", "дудка" - все эти термины были на слуху у любителей Ф1 в последние годы, и объединяет их прежде всего то, что они были запрещены (как была накануне запрещена и система стабилизации клиренса). FIA с удивительным постоянством пресекает все попытки конструкторов придумать что-то оригинальное, под предлогом борьбы "с излишествами", но это далеко не новая для Ф1 ситуация - чуть ниже Вы можете познакомиться с самыми известными запретами за историю серии.

Шестиколесные авто: Первая попытка "прижить" в Ф1 шестиколесный автомобиль относится к 1961-му году и к диковинному Ferguson P99 - детищу знаменитого конструктора тракторов Гарри Фергюсона.
Но тогда шестиколесный монстр запоздал - в Ф1 только-только совершилась другая революция, появились среднемоторные автомобили и они оказались гораздо более эффективным и дешевым средством увеличения скоростного потенциала. К тому же, к тому моменту, когда Р99 был готов к соревнованиям, объем двигателей был принудительно ограничен 1,5 литрами, а на "тракторе" стоял 2,5 литровый агрегат. В общем, он быстро оказался никому не нужен, хотя и выиграл одну дождевую гонку в Оултон-Парке в руках Стирлинга Мосса.
Следующая "волна" шестиколесных авто нахлынула в конце 60-х - однако проекты Lotus 63, Matra MS84, McLaren M9A и Cosworth F1 были быстро заброшены. А в начале 80-х идея вновь воскресла в Ф1, когда опыты с шестиколесным шасси решила провести команда Williams. Но вскоре FISA (предшественница FIA) запретила это решение, законодательно ограничив количество колес четырьмя.

Демпфер масс: В заключительной части 2005-го года инженеры Renault представили новое интересное решение, призванное уменьшить колебания машины на неровностях. Идея была гениально проста - в носовой части машины подвешивался небольшой груз, размером с теннисный мячик, который гасил колебания, исходившие от покрышек.
К следующему сезону Renault доработала систему, которая теперь действовала и на задней оси, и после того, как команда выиграла семь из первых девяти гонок сезона, соперники лихорадочно бросились разрабатывать свои демпферы.
Но их энтузиазм охладила FIA - на Гран При Германии в конце июля она потребовала от команды убрать демпферы на том основании, что они являются "подвижным аэродинамическим элементом", несмотря на то, что перед началом этого уик-энда ее же технические делегаты признали систему полностью легальной. В Венгрии демпферы вернулись, но со следующей гонки, в Турции, они были окончательно запрещены.

Граунд-эффект: Как и многие другие новинки Ф1, он был придуман Колином Чепмэном, и идея граунд-эффекта заключалась в создании как можно более низкого давления под днищем автомобиля, с тем, чтобы ускоряясь, проходящий под днищем воздух "присасывал" автомобиль к асфальту (физикам этот эффект известен как "принцип трубки Бернулли". Самым простым, а следовательно, распространенным способом быстро стали "юбки" по бокам шасси, которые ограничивали доступ наружного воздуха под днище болида. Ошеломляющий успех Lotus 79 в 1978-м году стимулировал работы в этой области, и вскоре все команды уже щеголяли своими юбками - а Ф1 моментально стала несравненно более опасной, так как возросшие скорости в поворотах предъявляли и повышенные запросы к качеству дорожного покрытия - стоило болиду наехать на кочку, как граунд-эффект немедленно пропадал с легко предсказуемыми последствиями... В 1980-м FISA запретила использование "юбок", но это лишь привело к противостоянию между Федерацией и FOCA (Formula One Constructor Association) - неким прообразом современной FOTA, которую тогда (вот ведь ирония судьбы!) возглавлял Берни Экклстоун.
А вот лучший инженер Берни Экклстоуна, возглавлявшего в ту пору Brabham, изобрел свое оружие против "идиотских правил FISA" - Гордон Марри спроектировал гидравлическую подвеску, обеспечивавшую нужную высоту машины на пит-лейн, во время измерений клиренса. Как только машина покидала пит-лейн и набирала скорость, под воздействием набегавшего воздуха она прижималась к асфальту и таким образом, достигался необходимый эффект.
Но гидравлическая подвеска отрицательно сказывалась на управляемости машины - жесткая подвеска гораздо хуже "держит" дорогу.
"Они должны что-то сделать", - говорил тогда Дидье Пирони. "Я чувствую себя идиотом в машине, потому что, во-первых, мы обманываем зрителей, поднимая машину на пит-лейн, а во-вторых, подвеска практически не работает, и всякая неровность трассы передается на пилота и на руки. Управлять такой машиной ужасно!" FIA и сделала - граунд-эффект был разрешен в 1982-м, но после целой серии аварий (в том числе и смертельных), которые не обошли стороной и Пирони, переломавшего себе ноги в августе 1982-го, FISA ввела окончательный и бесповоротный запрет граунд-эффекта.

"Пионер граунд-эффекта" Lotus 79 не знал себе равных в 1978-м году.

Болид-вентилятор: Сезон 1978-го года складывался для Brabham не очень удачно - команда ничего не могла поделать с авангардным Lotus 79 и перешедший из Ferrari Ники Лауда лишь с досадой наблюдал за тем, как его шансы защитить свой титул тают с каждой гонкой.
Но команда Берни нашла свой козырь, и удивила соперников своим видением "граунд-эффекта", когда в тренировке Гран При Швеции на трассе появились два BT46B, оснащенных огромными вентиляторами в корме. Возмущению соперников не было предела, но на все вопросы Экклстоун и его люди хладнокровно отвечали, что, мол, вентилятор предназначен для охлаждения двигателя. Какое там охлаждение! BT46B буквально присасывался к дороге, и даже несмотря на залитые до отказа баки (так распорядился Экклстоун, чтобы хотя бы чуть-чуть умерить гнев соперников), Уотсон и Лауда показали в квалификации второе и третье время. В гонке же в одном круге с Лаудой финишировали лишь еще двое пилотов. "Откровенно говоря, эта победа была самой легкой в моей жизни!", - простодушно выпалил после финиша Ники, подписав, тем самым, окончательный приговор вентилятору. Даже всего влияния Экклстоуна не хватило, чтобы сохранить это "ноу-хау".

Дифференциальные тормоза: После нескольких тусклых сезонов в 1997-м у McLaren наконец-то появилась машина, способная бороться за победы в гонках - а особенно конкурентоспособной она стала к концу сезона, когда начали сказываться плоды работы перешедшего в McLaren летом того года Эдриана Ньюи. На Гран При Люксембурга в конце сентября оба болида команды уверенно лидировали в гонке, но напряжения гонки не выдержали моторы Mercedes, сгоревшие с разницей в один круг. Запаркованные на обочине болиды сфотографировал известный фотограф Даррен Хит, не поленившийся даже просунуть объектив своей фотокамеры в кокпит MP4/12. Спустя несколько недель снимки были опубликованы в журнале F1Racing и весь мир узнал о "третьей педали McLaren", задействовавшей устройство, суть которого заключалась в дозировании тормозного усилия на разные стороны машины, что позволяло ей лучше "ввинчиваться" в поворот. Сперва соперники не особо заинтересовались тормозами McLaren, но когда новый MP4/13 начал громить всех и вся в 1998-м, на McLaren тут же полетели "доносы". FIA быстро среагировала на протесты и запретила устройство на том основании, что оно прежде всего выполняло "рулевую" функцию, а это было запрещено. McLaren сделала определенные выводы из этой истории - и когда в начале 1999-го сезона Дэвид Култхард сошел в Бразилии, он не стал возвращаться в боксы, получив указание оставаться рядом с болидом и отгонять фотографов до эвакуации машины.
Что до самих "дифференциально-диагональных тормозов", то их концепция пригодилась при разработке суперкара MP4-12C - на нем она "пошла в серию".

Активная подвеска: После запрета граунд-эффекта в 1982-м году все помыслы конструкторов, почувствовавших "великую силу аэродинамики", были заняты поисками чего-то, что могло бы создавать аналогичный эффект. Команда Lotus подошла к цели ранее остальных - в 1987-м на свет появился Lotus 99T, оснащенный первым вариантом "активной подвески" - бортовой компьютер с заложенной в него программой корректировал во время нахождения машины на трассе ее клиренс, не позволяя ему меняться в поворотах. Команды компьютера осуществлялись при помощи гидравлических цилиндров, и на самых неровных трассах в Монако и Детройте новинка себя оправдала, Сенна выиграл эти два этапа и даже возглавил таблицу чемпионата.
Но для остальных трасс новинка не годилась из-за своего непомерного веса - проигрыши от него перевешивали преимущества, и в конце сезона в Lotus отказались от активной подвески (вероятно, у команды просто не нашлось должной суммы для совершенствования системы, так как потеря заводских моторов Honda серьезно подорвала ее бюджет).
Но идея, разумеется, заинтересовала остальные команды, особенно Williams. Несколько лет команда в полной секретности разрабатывала свое оружие, и в 1992-м эти усилия были отплачены сполна великолепным Williams FW14В, положившим начало очередному победному циклу этой команды. Успех активной подвески был настолько высок, что ее принялись разрабатывать все команды, даже середняки. Например, во второй половине 1993-го она появилась на машинах Footwork (Arrows) и позволила ей резко поднять свои результаты. Но FIA запретила активную подвеску, начиная с 1994-го года, и больше всех пострадали как раз те, кто не успел воспользоваться преимуществами системы, вложив в нее огромные деньги (подобный "девайс" стоил около 30 миллионов долларов, что примерно сравнимо с бюджетом команды Benetton в то время).
К команде Williams это, разумеется, не относилось - она сполна реализовала свое "ноу-хау", выиграв два титула в 1992-1993.

Мобильные антикрылья: Строго говоря, DRS вовсе нельзя назвать "абсолютной новинкой" - еще на самой заре антикрыльев конструкторы быстро смекнули, что если изменять угол атаки антикрыла, в зависимости от местонахождения машины на трассе (прямая, либо поворот), можно выиграть немало времени. Однако первые антикрылья, на высоких стойках, сами по себе были далеки по своей эффективности от тех, что установлены на машинах в наши дни, а попытки еще и управлять ими создавали очень опасные ситуации, и после нескольких аварий, в которых были виноваты мобильные антикрылья (в частности, на машине Грэма Хилла оно однажды просто не выдержало тряски и сломалось в скоростном повороте, что, разумеется, привело к аварии), FIA приняла решение запретить "мобильные аэродинамические устройства", что много лет спустя "аукнулось" и демпферам, и "гибким антикрыльям", запрещенным в 1999-м.

"Двойной диффузор": В попытках изменить зрелищность Ф1 и повысить способности машин к обгону FIA тотально перекроила технический регламент в преддверии 2009-го сезона. Естественно, что в новом регламенте тут же нашлись лазейки, и некоторые из команд увидели потенциал в их трактовке, найдя возможность добавить еще один канал к уже существующему в нижнем диффузоре. Впрочем, большинство (в том числе и Эдриан Ньюи) сочло это нарушением правил, и в итоге в начале сезона такое решение использовалось только командами Brawn GP, Williams и Toyota. 17 апреля 2009-го года FIA дала добро на использование двух каналов в диффузоре, и Brawn GP, выиграв шесть из семи стартовых гонок, создала платформу, приведшую ее в итоге к победе в чемпионате того года.
Но когда уже все остальные подготовили свои вариации на тему "двойных диффузоров", FIA изменила свое мнение о них и в начале 2010-го года объявила о том, что с 2011-го "двойные диффузоры" запрещены.

F-Duct: Аэродинамики Ф1 всегда пытаются нащупать верный баланс между прижимной силой и создаваемым лобовым сопротивлением. Одним из самых больших препятствий на корпусе машины для набегающего воздуха является заднее антикрыло, но в этой области трудно придумать что-то новое. Впрочем, в 2010-м это получилось у инженеров McLaren - они разработали хитроумную сеть трубок внутри машины, которые, собирая воздух, в нужный момент по запросу пилота, затыкавшего рукой либо ногой специальное отверстие для поднятия давления в системе, выбрасывали струю воздуха на заднее антикрыло. Создаваемая подушка ускоряла приток основной струи воздуха, и таким образом, машина набирала дополнительную скорость на прямиках. Преимущества этого изобретения были очевидны, и все команды тут же в различных вариациях принялись копировать его.
Почему хитроумное устройство называлось F-Duct, точно неизвестно, внутри команды McLaren, придумавшей его, оно называлось "J-переключатель", но одна из версии говорит о том, что входное устройство для сбора воздуха на болиде McLaren располагалось напротив буквы "F" в названии спонсора Vodafone, чья надпись как раз соседствовала с воздухозаборником.

Зеркала на боковых понтонах: Зеркала безусловно полезны на машинах Ф1, но с точки зрения аэродинамиков они только мешают. Особенно если они расположены на стенках кокпита, в критически важной зоне для подачи воздуха на заднее антикрыло машины. Другое дело, если разнести их сильнее по сторонам - примерно так рассуждали в 2006-м в Ferrari, попробовав расположить зеркала на боковых понтонах своей 248-й модели. Вскоре примеру итальянцев последовали и в других командах, в частности, в Renault такие зеркала появились в 2007-м, и к 2010-му уже большинство команд использовало подобные решения. Однако в связи с этим участились и жалобы пилотов на то, что они "не смогли ничего разглядеть в зеркалах" из-за сильной вибрации. FIA не осталась в стороне и среагировала на жалобы, накануне четвертого этапа чемпионата мира (в Китае) обязав команды в срочном порядке перенести свои зеркала. Всем пришлось подчиниться, однако проблему вибраций это вовсе не решило.