Докази та аргументи Ferrari у справі щодо перегляду штрафу Феттеля

Феттель втратив свою перемогу в Монреалі через п'ятисекундний штраф, який йому присудили за те, що він повернувся на трасу небезпечно і змусив Льюїса Хемілтона виїхати із траси після того, як він зробив помилку у першій шикані на 48 колі.

Хоча Ferrari вирішила не подавати апеляцію на штраф - головним чином тому, що під час гонки покарання не може бути оскаржено - команда подала документи до FIA у понеділок, вимагаючи перегляду відповідно до статті 14 Міжнародного спортивного кодексу.

Команда не виступала публічно із приводу своєї аргументації, але зрозуміло, що «суттєві та відповідні» нові докази, які вона буде представити, включають дані GPS, додаткову телеметрію та свідчення самого Феттеля - якого не запрошували до стюардів надавати пояснення щодо інциденту перед тим, як стюарди покарали його.

Якщо нові докази будуть прийняті стюардами як достатні, аби виправдати повторне вивчення справи, то питання може стати цікавим, тому що центральний аргумент Ferrari, швидше за все, буде використовувати власний збірник правил FIA, аби показати, що Феттель не зробив нічого неправильного.

Першим порушенням Феттеля називається небезпечне повернення на трасу.

Правила, що стосуються цього, висвітлюються як в ISC (Міжнародний спортивний кодекс), так і у Спортивному регламенті, де чітко визначено, що очікується від гонщиків, які виїхали із треку.

У Статті 27.3 Спортивного регламенту зазначено: «Гонщики будуть оцінені такими, що вийшли за межі траси, якщо жодна частина автомобіля не контактуватиме з нею і, щоб уникнути сумнівів, будь-які білі лінії, що визначають межі траси, вважаються її частиною, але бордюри не вважаються такими. Якщо автомобіль виїжджає із траси, гонщик може знову повернутися, однак це може бути зроблено тільки тоді, коли це безпечно зробити та без отримання додаткової переваги».

FIA вважає, що маневр Феттеля проти Хемілтона показав, що він повернувся небезпечно.

Однією із ключових причин для стюардів FIA, які прийшли до цього висновку, було застосування другого руху кермом від німецького гонщика після моменту з надмірною поворотністю, яка виникла в нього при поверненні на трасу.

Аргумент полягав у тому, що в той момент, коли Феттель знову контролював машину, але вирішив спрямувати її не ліворуч, аби дати праворуч вільний простір Хемілтону, і було схоже, що німець навмисно відпустив кермо для широкого виходу та блокування Хемілтона.

Правила зрозумілі, коли дії гонщика будуть вважатися неправими, але коли йдеться про захист у подібній ситуації - є три ключових правила, що регулюють її.

Стаття 27.4 Спортивного регламенту передбачає: «Автомобіль ніколи не може їхати занадто повільно, нестабільно або у спосіб, який може вважатися потенційно небезпечним для інших гонщиків або будь-якої іншої особи».

Додаток L до ISC, Глава IV., Ст. 2 a) зазначає, що «автомобіль на самій трасі може використовувати повну ширину відповідного треку…

Стаття 2 b) додає: «Більше ніж одна зміна напрямку для захисту позиції не допускається.

Будь-який гонщик, що повертається назад до гоночної траєкторії, раніше захищаючи свою позицію на трасі, повинен залишити принаймні простір на ширину однієї машини між власною машиною і краєм треку на підході до повороту.

Проте маневри, які можуть перешкоджати іншим гонщикам, такі як навмисне витіснення машини за межі треку, або будь-які інші ненормальні зміни напряму, суворо заборонені».

Свідчення Феттеля, поєднані з відеоматеріалами та даними GPS і телеметрії, можуть надати багату інформацію про те, чому Ferrari відчуває, що німець не навмисно блокував Хемілтона, не їхав хаотично - особливо тому, що коли він повернувся перед болідом Mercedes, то між ними ще була деяка дистанція.

Вважається, що специфічна частина даних GPS, де порівнюється траєкторія Феттеля через послідовність поворотів на колах перед інцидентом, коли відбувся момент із Хемілтоном, показує, що позиціонування його боліда на виході з повороту №4 не різко відрізняється.

Фактично, Феттель був насправді далі ліворуч від краю треку, ніж він був на колах раніше, тому там було більше місця.

Таким чином, аргумент, ймовірно, полягає в тому, що відсутність Феттеля на звичному місці й мала викликати здивування Хемілтона та спробу атаки.

При цьому знову ж таки можна використати правило, яке говорить, що гонщики повинні залишити «принаймні одну ширину машини між власним болідом і краєм траси». Це буде особливо актуально, якщо провести порівняння між тим, що Хемілтон зробив проти Даніеля Ріккардо в Монако у 2016 році і що зробив Феттель у Канаді.

Проте, ця норма не суворо враховується в цей момент, оскільки це правило, коли його читають повністю, стосується лише гонщиків, які раніше захищали свою позицію, виходячи за межі треку. Феттель не зробив жодного попереднього кроку, щоб захистити свою позицію далеко від гоночної траєкторії.

Стосовно аргументу, що Феттель повинен був кермувати ліворуч після того, як він знову повернувся до траси, не існує жодного правила у спортивному регламенті, як і в ISC, а це означає, що гонщик повинен з’їхати з гоночної траєкторії та віддати позицію за таких умов.

Насправді, єдиний час, коли гонщикам пропонується пропустити конкурентів, це якщо вони отримали несправедливу перевагу.

Це не враховується в цьому випадку, тому що Феттель не отримав жодної переваги від вильоту - бо Хемілтон був позаду в 1,7 секунди до інциденту.

Порівняйте позиції гонщиків:

Фактором для покарання Феттеля було те, що Хемілтон повинен був уникати зіткнення, загальмувати і виїхати із треку.

Саме такі дії Хемілтона переконали стюардів, що Феттель «витиснув» гонщика Mercedes із треку.

Але є два питання, які можуть бути важливими для позиціювання боліда Хемілтона під час інциденту.

Перше - це нормальна гоночна траєкторія, згідно якої гонщики й без того проходять поворот праворуч, а добра частина пілотів регулярно занурюють свої боліди сильно на бордюри, як це може бути помітним у порівнянні вище.

Тож при уникненні зіткнення з Феттелем, Хемілтон був майже у тому ж положенні, як на нормальному колі – а не в екстремальній позиції, яку легко можна було побачити у дзеркала Феттеля.

По-друге, цілком можливо, є деякі запитання до того, чи дійсно Хемілтон фактично залишав трек під час інциденту.

Регламент Ф1 чітко визначає межі траси.

Додаток L до ISC, Глава IV., Ст. 2 c) говорить: «Гонщики повинні використовувати трасу в будь-який час. Для уникнення сумнівів, білі лінії, що визначають межі траси, вважаються частиною треку, але бордюри не вважаються такими».

Це підкріплюється спортивним регламентом Ф1. Стаття 27.3, яка передбачає наступне: «Гонщики вважаються такими, що залишили трасу, якщо жодна частина машина не залишається в контакті з нею і, щоб уникнути сумнівів, будь-які білі лінії, що визначають межі траси, вважаються частиною траси, але бордюри не вважаються такими».

Пояснення білої лінії має вирішальне значення, тому що за відеоматеріалами та фотографіями незрозуміло, чи були всі його колеса поза білою лінією, яка й визначає край траси в момент, коли Феттель вважався таким, що рухався поперек.

Вочевидь, Ferrari може заявити, що Хемілтон взагалі не залишав визначені регламентом межі треку.

Незважаючи на те, що не всі аргументи та інтерпретації правил можуть бути прийняті FIA - і справа може бути закрита швидко, якщо буде вважатися, що нові докази недостатні - очевидно, що справа Феттеля не може бути просто так закритою.

І ця справа може стати критичною і для Ф1, особливо якщо враховувати намагання серії переосмислити гоночні стандарти для пілотів.

У той же час, штраф Феттеля може спонукати до закликів зменшити регулювання та дозволити гонщикам боротися, якщо буде вирішено, що німець нічого неправильного не зробив. Але хоча правила мають лише зупиняти небезпечне або навмисно неправильне кермування, можливо може бути доведено, що їхня наявність теж має право на існування.