Гэри Андерсон предлагает свой способ экономить ресурсы

17/06/2012, воскресенье, BBC Sport

Глобальная экономическая ситуация остается крайне сложной, надеяться на скорые перемены к лучшему не приходится, и Формула 1 не может с этим не считаться. Именно по этой причине одной из главных тем недавнего заседания Всемирного совета FIA по автоспорту стал именно вопрос о контроле расходов. Бывший конструктор машины Формулы 1, а ныне технический эксперт ВВС Гэри Андерсон рассуждает о возможных сценариях развития событий и предлагает свой вариант...

Гэри Андерсон: «Есть два различных подхода. Один связан с введением бюджетного лимитирования в той или иной форме; второй состоит в ограничении ресурсов, которые могут использовать команды.

FIA ведет переговоры с командами, чтобы формально включить положение об ограничении ресурсов в Технический регламент. В этом есть определенный смысл, поскольку не очень понятно, как может работать бюджетное лимитирование.

Если одна команда располагает бюджетом, скажем, в пределах 50 млн. фунтов стерлингов (это примерный бюджет HRT или Marussia), то в распоряжении топ-команд по последним оценкам может быть до 250 млн. фунтов. На каком уровне ограничить бюджеты? При этом трудности, связанные с поиском денег, есть и у маленьких команд, и у больших.

Если установить предел на уровне 150 млн., команды-аутсайдеры все равно не смогут найти столько, а их финансовая ситуация может только усложниться.

В настоящее время, если некие спонсоры не могут себе позволить работать с McLaren, но стремятся присутствовать в Формуле 1, они обратятся к командам поменьше. Но если цена сотрудничества с McLaren будет снижаться, это станет привлекательным и для таких компаний.

В итоге может получиться, что маленькие команды начнут терять спонсоров. С другой стороны, снижение числа двигателей и коробок передач, которые команды могут использовать в ходе сезоне, уже стало весьма эффективным методом сокращения расходов, который успешно применяется в последние годы.

Теперь, вероятно, команды пытаются найти способ перенести этот опыт и на шасси. Но как это сделать?

Один способ состоит в том, чтобы ограничить количество компонентов, которые можно будет производить. Но в наше время основные затраты связаны с поддержанием максимально возможных темпов модернизации. Большинство команд производят огромное количество новых деталей, привозя технические новинки практически на каждую гонку. В среднем нормально работает только примерно 50% этих новинок, а остальное идет в утиль. И это колоссальные, но зря потраченные деньги.

Как можно это остановить? Почему бы не ввести правило, которые будет обязывать команды выступать в шести гонках подряд на фиксированных версиях машин.

Например, на старте сезона все команды собираются в Австралии: и именно эти версии машин должны использоваться в первых гонках вплоть до Монако. Никаких технических новинок, никаких модификаций, ничего. Только изменения настроек.

Почему речь идет о шести гонках? Чемпионат состоит из 20-ти этапов, и его можно было бы разбить на три части по 6 Гран При. Остаются еще две гонки, которыми команды могут распоряжаться по своему усмотрению. Например, воспользовавшись таким "джокером", можно приурочить внедрение новинок к какому-то конкретному Гран При, если команда считает это важным, но следующие шесть гонок нужно будет провести именно на этой версии машины.

Адаптировать регламент к подобному правилу не так сложно. FIA может определить области машины, в которых не допускаются никакие модификации в ходе этого фиксированного периода. Надо обязательно ввести ограничения на доводку аэродинамики, чтобы такое правило распространялось на крылья, воздуховоды тормозов, дефлекторы, днище и так далее.

Предлагаю, чтобы зонами, не подлежащими модернизации, были объявлены области перед передними шинами, позади задних шин, а также расположенные в 500 мм выше контрольной планки.

Команды постоянно совершенствуют именно эти области, хотя рядовой болельщик подобных изменений вообще не замечает. Но, например, чтобы подготовить машину к работе на конкретной трассе, командам будет разрешено регулировать углы атаки крыльев, менять пружины и стабилизаторы в подвеске.

Разумеется, начнутся жалобы на то, что подобный подход лишает возможности ликвидировать недостатки неудачной машины, что, например, удалось Ferrari в этом сезоне. В первых гонках итальянская команда уступала соперником более секунды, но неделю назад в Канаде почти сравнялась с ними по скорости. Но пусть это будет цена, которую тому или иному участнику чемпионата придется платить за собственные ошибки. А в случае необходимости команда может воспользоваться одним из двух "джокеров", если нужно будет срочно что-то исправить.

Разумеется, подобный подход не поможет снизить расходы маленьких команд, ведь они все равно не могут позволить себе вести интенсивную модернизацию машин. Зато топ-команды уже не будут столь явно отрываться от аутсайдеров. Кроме того, у них появится больше времени на разработку действительно эффективных новинок, они смогут более спокойно проанализировать сильные и слабые места тех или иных решений.

В настоящее время для сдерживания расходов существует система, названная "Ограничение ресурсов", лимитирующая время и ресурсы, которые можно тратить на модернизацию техники, а также количество персонала, которые команды могут нанимать.

Но, например, руководитель технического департамента Red Bull Эдриан Ньюи, работает в Формуле 1 много лет, и может без проблем представить те изменения, которые потом нужно будет внести в конструкцию и аэродинамику машины. Он постоянно думает о своих разработках, и это невозможно ограничить. Ньюи, и другие опытные конструкторы могут что-то изобрести на выходных дома, а в понедельник, вернувшись на базу команды, сразу решить два десятка проблем и задать направление дальнейшего инженерного поиска.

Но если машину можно будет модернизировать только после серии из шести гонок, подобная практика прекратится».