Це повернуло Ферстаппена у боротьбу за перемоги. Чи достатньо для титулу?

Вересень у Формулі-1 пройшов під егідою Ред Булл. Можливо, це був найкращий місяць сезону для австрійської команди, яка не надто впевнено завершила попередній чемпіонат і так само провела його початок. Та саме Ред Булл і Макс Ферстаппен виграли обидва Гран-прі вересня і саме вони набрали найбільше очок із моменту завершення літньої паузи – як у командному, так і в особистому заліку.

У підсумку Ферстаппен уже відіграв 28 очок у лідера чемпіонату, і на тлі внутрішньої боротьби пілотів Макларен дехто всерйоз повернув нідерландця в битву за титул. Але що саме допомогло Ферстаппену двічі перемогти – закономірність це чи везіння команди? І коли можна буде точно зрозуміти реальне співвідношення сил? Усе це буде розглянуто у матеріалі.

Що дозволило повернутись у боротьбу за перемоги?

Не можна сказати, що у Ред Булл колись бракувало швидкості для боротьби за високі позиції. Проблема була іншою – як стабільно реалізовувати цей темп і контролювати його. Навіть Макс Ферстаппен не завжди міг впевнено керувати RB21: машина часто була непередбачуваною, баланс змінювався від кола до кола, і команда довгий час не мала чіткого рішення.

Ситуація почала змінюватися завдяки пакету оновлень, які Ред Булл поступово впроваджував протягом сезону. Найважливішим серед них стало перероблене днище. Саме воно стало основою для стабілізації поведінки боліда і повернення передбачуваності на трасі.

У вересні команда зробила другий крок у цій зоні. Після першої версії змін в Австрії в Монці на Гран-прі Італії з’явився новий варіант днища та дифузора. Його головна мета – формування контрольованих вихорів на краю днища. Вони ізолюють робочу область від турбулентності коліс і водночас підживлюють дифузор, дозволяючи зберігати стабільну притискну силу навіть при зміні кліренсу.

Важливим стало й те, що від попереднього рішення зі «скобою» (фото нижче) на передньому краї підлоги відмовилися. Нова конструкція дозволяє довше утримувати крайовий вихор і робить роботу дифузора ефективнішою, хоча водночас підвищує чутливість потоків до умов траси.

У підсумку Ред Булл знайшов баланс між ефективністю та стабільністю. Нове днище зробило RB21 передбачуванішим у високошвидкісних поворотах, дало змогу краще контролювати задню частину боліда і дозволило Ферстаппену атакувати на межі без ризику втратити машину — проблеми, яка ще недавно була одним із головних слабких місць RB21.

Серед інших важливих змін, які команда впровадила в RB21, варто відзначити оновлення повітрозабірників бокових понтонів і додатковий кінчик крила. Це зменшило лобовий опір і покращило охолодження, а обертальний потік крила відводить турбулентність від передніх шин. Також модернізоване переднє крило та його з’єднання з носовою частиною додало трохи притискної сили спереду і допомогло очищати повітряні потоки навколо носа.

Заднє крило низького притискання з новою формою та вирізами в торцевих пластинах зменшило опір і змістило баланс вперед, а вузли передньої підвіски посилили підйомний потік і сприяли більш рівномірному руху повітря навколо боліда. Оновлення системи охолодження передніх гальм покращило прогрів шин і допомогло краще управляти гумою під час гонки.

Незважаючи на комплексність усіх змін, найбільший ефект, ймовірно, дали оновлення днища, навіть якщо вони не надто помітні. Утім, усі ці модифікації працюють у зв’язці, допомагаючи RB21 повернути стабільність і конкурентну швидкість, що дозволяє команді впевненіше боротися за перемоги.

Дві перемоги поспіль це закономірність чи удача?

Команда не винаходила велосипед і не перероблювала концепцію боліда – вона лише покращила свої сильні сторони. Найефективніше це працює на швидкісних і середньошвидкісних трасах, де зниження аеродинамічного навантаження дозволяє витиснути з боліда максимум швидкості. Саме у таких умовах Ред Булл показав найкращий результат на останніх двох етапах – у Монці та Баку. Це траси з не зовсім типовою конфігурацією для сучасних автодромів, і те, що працює на них, не завжди ефективно на інших Гран-прі.

Водночас, якщо ці рішення добре підійшли Ред Буллу, вони не так само підходили Макларену. Домінанти чемпіонату відчувають труднощі на трасах із довгими прямими, де важко проявити сильні сторони боліда MCL39: шини менше нагріваються і зношуються, а також переважають різкі гальмування. До цього додалися й прикрі помилки. Пілоти час від часу потрапляли в інциденти, створені власними діями чи командою.

Тож, відповідаючи на питання «закономірність чи удача», можна сказати, що результати Ред Булл на вересневих етапах Ф1 2025 року більше нагадують збіг обставин. Команді вдало підійшли умови трас, Ферстаппен не допускав критичних помилок, а головні конкуренти не змогли реалізувати потенціал власних болідів у відносно складній ситуації.

Чи достатньо цього для титулу?

Чи повернуло це Ферстаппену шанси на титул – питання відкрите. З одного боку, болід зараз знаходиться на значно вищому рівні завдяки кращій стабільності та глибшому розумінню командою його проблем, а також того, як витиснути максимум швидкості. Розрив до лідера не такий великий, як минулого року між ним та Норрісом у чемпіонаті на цей момент.

З іншого боку, шанс того, що Макларен допустять ще один настільки невдалий етап, невеликий: навіть на трасах, які будуть попереду, наприклад Лас-Вегас, вони навряд чи проваляться так, як у Азербайджані. Крім того, результати Ферстаппена – це заслуга не лише його, а й оновлень команди, а також слабшої форми конкурентів.

Все стане зрозуміло на Гран-прі Сінгапуру, яке пройде цього тижня. Це єдина траса календаря, де чинний чотириразовий чемпіон Формули-1 ще не перемагав, а на подіум виходив лише двічі – у 2018 та 2024 роках. Крім того, подібні автодроми останніми роками не були сильними для Ред Булл. Якщо Ферстаппен там опиниться у боротьбі з Макларен або навіть переможе, шанси на титул зростуть, але залишаться незначними. Якщо ж ні – повторення подібних успішних виступів доведеться чекати на специфічних трасах.