Секрет неочікуваної перемоги Мерседес та як пройшов тест Ферстаппена

Минулого тижня на вуличній трасі Марина Бей відбувся 18-й етап чемпіонату світу Формули-1. Гран-прі Сінгапуру традиційно був не надто багатим на боротьбу в групі, але результати та інтриги етапу виявилися неочікуваними.

Мерседес, який зазвичай виступає добре на прохолодних етапах, неочікувано у домінуючому стилі провів увесь вікенд – від фінальних практик до кваліфікації та гонки. А Макларен, який мав намір повернутися у топ-форму, не до кінця розкрив потенціал машини, а всередині команди загострилися відносини між пілотами.

Також увага була прикута і до Ред Булл Макса Ферстаппена, які після оновлень помітно додали у вересні. Постало питання, чи зможе він знову нав’язати бій дуету Макларен у боротьбі за титул. Проте чи впорався чинний чемпіон із завданням, чому Мерседес був таким швидким у нетипових умовах, та інші головні події вікенду буде розглянуто у матеріалі.

Мерседес: звідки швидкість?

Перед стартом вікенду і керівництво, і пілоти команди мали дуже стримані очікування на Сінгапурський етап. Власне, це підтвердилось і у п’ятницю: «срібні стріли» готувались до боротьби із Феррарі та Ред Булл за подіум.

Проте вже у суботу, спочатку у фінальній практиці, а потім і у кваліфікації, темп Мерседеса стрімко піднявся – настільки, що у кваліфікації банально не знайшлося рівних Джорджу Расселлу. А Кімі Антонеллі виборов місце на другому рядку стартової решітки. Дехто намагався пов’язати це з оновленнями, які команда привезла, або ще якимись хитрощами, але все виявилось набагато простішим – Мерседес ідеально, або вже дуже близько до цього, налаштував болід, особливо щодо темпу на одне коло.

Але питання полягає в іншому. Як уже згадувалося вище, Сінгапур не є найкращою трасою для Мерседеса через спеку, адже, як відомо, болід найкраще працює саме за нижчих температур. Одним із головних факторів цього разу стали умови на трасі. По-перше, температура була нижче, ніж у минулі роки, а по-друге, асфальт переклали на кількох ділянках траси. У сукупності це зменшило навантаження і, головне, перегрів гуми. Проте не зробило все ідеальним для «срібних стріл» – радше ці фактори поєдналися з характером автодрому.

Востаннє так упевнено Мерседес виглядав у Монреалі (Канада), де автодром помітно відрізняється. Вона наповнена довгими прямими ділянки й вимагає зовсім іншого підходу, але є те, що їх поєднує. Обидва треки не мають ні високошвидкісних, ні затяжних віражів, що створює менше бічне навантаження. У підсумку успіх Мерседеса – це сукупність факторів, що склалися у домінуючий виступ.

Але чи вдасться повторити подібний результат цього сезону, створивши ще один сюрприз для суперників? Скоріш за все, ні. W16 вийшов справді швидким, але лише на окремих етапах – зазвичай прохолодних або там, де складаються сприятливі умови, як у Сінгапурі чи Монреалі. Наступні звитяги команди прогнозуються у Бразилії та Лас-Вегасі, де традиційно має впевнений темп.

Щодо виступу пілотів, то Расселл головну роботу зробив у кваліфікації та на старті, коли виборов поул-позицію та втримав її, а надалі довіз до фінішу свою п’яту перемогу в кар’єрі. Новачок Кімі Антонеллі став найкращим серед решти, обігнавши дует Феррарі, а поступився лише Макларенам та Ферстаппену. Причому Леклера він обігнав на трасі, скориставшись його проблемами із гальмами.

<>Випробовування для Ред Булл та Ферстаппена

Після літньої паузи, несподівано, саме Макс Ферстаппен набрав найбільше очок та 2 перемоги поспіль. Проте зробив він це на швидкісних автодромах, які вимагають схожого підходу. Сінгапур же мав стати випробуванням і показником того, наскільки конкурентним є Ред Булл у порівнянні з рештою команд в абсолютно інших умовах. Справа в тому, що, як згадувалося вище, Сінгапур не має швидкісних віражів у стандартному розумінні, а статистика саме Ред Булл та Ферстаппена тут не втішна. Це єдиний автодром у сезоні, де нідерландець ще не перемагав, а за весь час мав лише три подіуми і найкраще місце – друге.

Вікенд почався власне так, що Ферстаппен зазначав – чи не вперше за довгий час, що він повністю задоволений налаштуваннями. Це продовжувалося у кваліфікації довгий час на початку, але наприкінці, коли траса покращилася і пілоти витискали максимум темпу, нідерландцю не вистачило швидкості. Проте це все ще дало йому друге місце.

Друге місце на трасі, де перед оновленнями можна було говорити про боротьбу максимум за топ-5, – це добре, але нижче очікувань після початку вікенду. Проблема була ще в погодних умовах – пілот Ред Булл постраждав також через дощ, який випав напередодні гонки. Усі місця з лівої сторони стартової решітки (2-4-6-8…) були слизькими, тож пілот вимушено обрав софт, аби не провалитися далеко вниз, як це зробив Кімі Антонеллі, опустившись з 4-го на 7-е місце. Навіть так він ледве не програв Піастрі на старті, а згодом страждав у першій частині дистанції на м’яких шинах, але завдання виконав.

Надалі команда організувала ранній піт-стоп, і за його допомогою він відіграв більше 5 секунд. Далі він наздоганяв Расселла на Мерседесі, проте через власні помилки пілот відстав і шансів на інтригу вже не залишалося. Цікаво, що в умовах боротьби та спроб наздогнати болід попереду, а також через потрапляння в «брудне повітря», половина проблем, яких не було під час впевнених перемог у вересні, повернулася. Разом із ними активізувалися і скарги по радіо. Хоч і наздогнати Мерседес у боротьбі за перемогу не вдалося, Ферстаппен і не пропустив дует Макларен. Починаючи з 46-го кола, він мав на хвості Норріса з активним крилом ДРС, але не дав випередити себе. Траса також ускладнювала обгін – практично всі маневри були дуже складними, і реальна спроба обгону не вдалася.

Феррарі: чому стрімко провалились?

Скудерія напередодні етапу вважалася одним із фаворитів у боротьбі якщо не за перемогу, то принаймні за подіум. Старт вікенду лише підтвердив ці очікування: у першому тренуванні Леклер був у трійці найкращих, і загалом темп Феррарі виглядав переконливо в усіх симуляціях. Проте згодом результати різко погіршилися – і не тому, що суперники додали, а тому що команда була змушена внести зміни у налаштування.

За словами лідера команди Шарля Леклера, Феррарі довелося «дещо змінити», скоріш за все підняти болід через нерівності траси, щоб уникнути ризику зносу планки днища. Це фактично знищило аеродинамічну платформу, і болід перестав генерувати достатню притискну силу. На трасі, де потрібен максимальний рівень прижиму, це стало критичним фактором. Попри це, пілоти кваліфікувалися шостим і сьомим, хоча потенціал дозволяв розраховувати на більше – обидва припустилися помилок у вирішальних спробах.

У гонці завданням було поборотися за місця у топ-5, однак виникли технічні проблеми. На кожен етап команди обирають конфігурацію гальмівних каналів залежно від температури та характеристик траси. Сінгапур є однією з найскладніших трас для гальм через високу температуру, вологість і специфіку поворотів. Очевидно, Феррарі помилилася з вибором.

Леклер через це отримав командну вказівку використовувати технологію Lift and Coast – рух накатом перед гальмуванням. Це означає, що гонщик спершу прибирає ногу з педалі газу й певний час рухається інерційно, перш ніж натиснути на гальма. Такий режим зменшує навантаження на систему, але водночас уповільнює темп, що й викликало розчарування Шарля, адже йому довелося застосовувати цю техніку майже всю дистанцію.

Раніше Lift and Coast використовували для зменшення зносу планки днища, але зазвичай – для економії палива. Водночас метод допомагає охолоджувати гальма та зменшувати навантаження – і, ймовірно, саме це стало причиною вказівок інженера.

Гамілтон, який не застосовував цю техніку, зрештою зіткнувся з проблемами: його гальма заіскрилися й вийшли з ладу за кілька кіл до фінішу. Можливо, саме це й врятувало другого пілота Скудерії від аналогічної долі.

Макларен

Помаранчева команда підходила до сінгапурського етапу з високими очікуваннями. Попри те, що однорідність поворотів і нерівності міського автодрому не дозволяли повністю розкрити увесь потенціал боліда, саме такі умови – відсутність довгих прямих і висока температура покриття – створювали для Макларена доволі сприятливу ситуацію. Після вересневих етапів, де домінатори сезону виглядали не настільки переконливо, Сінгапур здавався шансом скоротити відставання.

У кваліфікації, втім, не все склалося ідеально. Темпу відверто бракувало: для Піастрі це обернулося третім місцем, тоді як Норріс не зміг реалізувати максимум. Детальний аналіз телеметрії показав, що британець міг цілком претендувати на другу позицію, але питання – чи справді це було потрібно, якщо згадати труднощі пілотів із тієї ж сторони решітки, які вже описувалися в розділі про Ред Булл? Та навіть попри це, відчуття нереалізованого потенціалу залишилося.

Найбільш драматичний момент гонки стався вже на старті, коли два пілоти Макларена зійшлися у невдалому епізоді. Піастрі не надто вдало рушив із третьої позиції й спробував обійти Ферстаппена, який мав проблеми на вологішій траєкторії. Але лідер Ред Булл грамотно перекрив напрямок, тож австралієць змушений був зменшити газ, чим скористався Ландо Норріс, який стартував п’ятим. Британець випередив напарника, однак у подальшій боротьбі не уникнув мінімального контакту з болідом Ред Булл, через що на слизькому покритті його знесло просто в бік Піастрі.

Для Оскара, який не бачив усієї картини подій попереду, цей момент виглядав як прямий таран з боку напарника – суперника у боротьбі за титул. Австралієць, який упродовж усього сезону сумлінно виконував командні вказівки, сприйняв це болісно, тим більше що після епізоду Макларен не дав йому чіткого пояснення ситуації. Саме через це, судячи з радіоперемовин, Піастрі відчував розчарування і певну образу на команду, хоча офіційно інцидент класифікували як гоночний.

Головне зараз – зберегти довіру всередині колективу. Попереду ще шість гонок, і за винятком Катару, більшість трас є проблемними у австралійця. Відрив у чемпіонаті повернувся до того рівня, який був після Гран-прі Канади, тож боротьба триває.

І, зрештою, є й привід для святкування: Макларен здобув десятий Кубок конструкторів – ювілейний титул для британців. Найкраща машина сезону, можливо, найсильніший дует пілотів і колектив, який здатен попри все діяти командно (навіть якщо іноді не зовсім зрозуміло, навіщо це). Проте тепер, попри офіційні заяви керівництва, можна не сумніватися: надалі відносини на трасі всередині Макларен будуть жорсткіші – і ніхто, ані Ландо, ані Оскар, більше не поступатимуться позицією напарнику через помилки механіків чи тактичні експерименти так легко.