Що поул Ферстаппена значить для гонки, та хто насправді мав бути першим

Сьогодні, 5 квітня відбулася Кваліфікація Гран-прі Японії, яка підтвердила тенденції, про які йшлося у вчорашньому аналізі практик: Макларен залишився найсильнішим на одному колі, але знову не реалізував увесь потенціал, Ред Булл суттєво додав завдяки змінам у налаштуваннях, а Мерседес і Феррарі опинилися у дуже щільній боротьбі між собою. Команди підтвердили свої технічні напрями, а кваліфікаційний пелотон вкотре виявився щільним і конкурентними.

Ферстаппен, Норріс та Піастрі. Боротьба за поул

Макларен має найвищий рівень притискної сили серед усіх, проте знову не змогли реалізувати потенціал боліда в повній мірі.

Перед початком суботи команда Ред Булл кардинально змінила підхід до налаштувань RB21. Як зазначалося у вчорашньому аналізі практик, Ред Булл вміє створити «диво» в налаштуваннях боліда з п’ятниці на суботу – і саме це й сталося. За словами керівника команди Крістіана Горнера, зміни охопили перерозподіл ваги, параметри роботи амортизаторів, жорсткість пружин і стабілізаторів поперечної стійкості. Ці кроки допомогли відкрити реальний потенціал боліда – машина вперше за кілька тижнів опинилася у своєму робочому вікні.

Передусім окрему увагу варто приділити роботі з гумою – Ферстаппен ідеально підготував шини до фінального заїзду, вивівши їх у потрібний температурний діапазон.

Попри те, що деякі проблеми з балансом залишилися, Ферстаппен зумів нівелювати їх своїм пілотажем. У 11-му повороті, наприклад, він використовував гостру, так звану V-подібну траєкторію – пізніше входження в поворот з меншим утриманням мінімальної швидкості, але ефективнішим розгоном.

Особливо багато часу він виграв у фінальній шикані (близько 0,2 секунди), де RB21 працював стабільно на поребриках – щонайменше в руках Макса. Це – відчутний прогрес порівняно з попередніми етапами.

Ландо Норріс, своєю чергою, підійшов надто обережно до гальмування перед шиканою – він загальмував раніше, ніж Леклер і Ферстаппен, і втратив дорогоцінні десяті, хоча до цього все ж трохи випереджав нідерландця. У гальмівних зонах машина виглядає нестабільною, і ця проблема триває весь вікенд.

Оскар Піастрі ж просто не зібрав ідеального кола – особливо слабким вийшов перший сектор, де MCL39 дуже чутлива до зміни вітру. Сьогодні напрямок повітря в «есках» змінився на попутний, і це негативно вплинуло на стабільність машини.

Крім того, Ферстаппен налаштував болід на менший рівень притискної сили, що завтра дуже допоможе йому, якщо він не програє старт. Справа в тому, що болід Макларен, крім високого рівня прижиму, ще й програє конкурентам за аеродинамічною ефективністю, тому здійснити обгін на прямій – що Норрісу, що Піастрі, буде вкрай непросто.

Феррарі стабільна, але обмежена можливостями SF-25

Шарль Леклер провів дуже зібране коло, враховуючи обмеження SF-25. Йому вдалося утримати шини в робочому температурному діапазоні — одне з головних завдань на швидкому колі. Проте недоповертаємість усе ще лишається головним ворогом «червоної» машини — особливо в шпильці, «ложці» та шикарі.

Команда спробувала скоригувати поведінку задньої частини за допомогою жорсткішого стабілізатора поперечної стійкості та більш відкритого диференціала, але цього виявилося замало. Баланс — на межі між стабільністю та надмірною поворотністю, що змушує пілотів шукати компроміс.

Льюїс Гамілтон, який теж мав проблеми зі стабільністю, зізнався, що зосередився на гоночних налаштуваннях. Проте в кваліфікаційному режимі машина програвала і за темпом, і за впевненістю в поворотах.

Мерседес поруч

У Мерседес філософія налаштувань цього вікенду нагадує Феррарі – з акцентом на прискорення та стабільність у повільних поворотах. Команда змогла досягти певного прогресу – болід виглядав краще на прямих, а силова установка додала потужності.

Антонеллі нарешті проїхав на одному рівні з Джорджем Расселлом, хоча Джордж продовжує вичавлювати з боліда максимум. У першому повороті він агресивно заніс швидкість, але згодом втратив темп – можливо, через перегрів шин або помилку в точці апексу.

Бірман та Аджар – герої кваліфікації

Олівер дійсно зумів використати весь потенціал машини, майже не допускаючи помилок протягом сесії. Особливо добре – вже майже традиційно – він виглядав у повільних поворотах. Також було помітно, що пілот Haas намагався скоротити дистанцію де тільки можна і не можна. На одному колі через спробу спрямити траєкторію в «есках» він зачепив гравій, але на іншому – в фінальній секції після шикани – тримався якомога ближче до меж траси і стіни біля боксів, щоб скоротити відстань.

Як результат – 10-те місце і вихід у третій сегмент.

Аджар, попри скарги протягом усієї кваліфікації на проблеми з машиною, зумів видати чудове коло з часом і результатом, на який машина дійсно була здатна. На що саме скаржився француз, із трансляції не було зрозуміло, але за онборд-камерою видно: проблема більш за все була пов’язана з гальмами. Завдяки нескладним маніпуляціям механіків у боксах ситуацію частково вдалося виправити.

Цунода: 14-те місце – провал чи успіх?

Після першого тренування, де різниця між ним та Ферстаппеном склала лише 0,107 секунди, та першого сегменту, де пілоти також були в топ-10, склалося враження, що Ред Булл нарешті знайшли пілота, який може їхати в стилі Макса і не надто йому поступатися. Але другий сегмент і 14-те місце (після штрафу Сайнса) змусили фанатів опуститися з небес на землю.

Проте, хай і не кардинально, але результат був радше викликаний помилками, аніж відсутністю швидкості в Юкі. Машина йому підходить значно більше, ніж Лоусону, якого він замінив. Механіки вже встигли відзначити, наскільки Цунода виглядає впевненішим як у налаштуванні боліда, так і за його кермом.

Результат японця зіпсували кілька дрібних помилок та невдач протягом кола: в шикані перед виходом на головну пряму болід Юкі трохи знесло, як і після 1–2 повороту перед «есками». Потім – незначний трафік перед найдовшою прямою і той самий знос у фінальній шикані, як і перед початком кола. Крім того, Цунода зазначив у коментарі після кваліфікації, що робоче вікно боліда настільки вузьке, що будь-яка помилка вибиває машину з нього. Тобто час втрачається не лише безпосередньо під час помилки, а й протягом кількох поворотів після неї — поки не вдається повернутися до робочого режиму.

Таким чином, Юкі втратив через усі ці невдачі близько 0,15–0,20 секунди – а це якраз межа проходу в третій сегмент. В будь якому випадку покищо японця можна лише похвалити, адже його попереднику Ліаму Лоусону не вдавалось навіть вийти до другого сегменту.