Чи міг Макларен здолати Ферстаппена та як Феррарі відновились після провалу

У неділю, 18 травня, відбулася перша гонка європейської частини сезону – Гран-прі Емілії-Романьї. Переможцем, з неочікувано впевненою перевагою, став Макс Ферстаппен із Ред Булла. Тим часом звичні лідери останніх етапів – пілоти Макларена Ландо Норріс та Оскар Піастрі – фінішували позаду.

Цей етап залишив чимало питань: починаючи з того, як Ферстаппену вдалося так легко здобути перемогу, і закінчуючи загадковим темпом Феррарі.

Розберемо у цьому тексті головні питання та події сього етапу Формули-1 2025.

Старт

Як і на кожному етапі, старт – одна з головних подій гонки, адже помилка лідера може змінити переможця й не тільки. Так і в Італії після першого повороту Макс Ферстаппен вийшов у лідери завдяки, аж занадто оптимістичному маневру, а дані з телеметрії показують, що якби Піастрі діяв хоч на частку агресивніше, неодмінно для нідерландця це завершилося б у кращому разі продовженням гонки поза першою трійкою. Розберімо докладніше цей інцидент.

Перший ривок і розгін обидва пілоти першого ряду відверто провалили, і Ферстаппен упорався з цим навіть гірше цього разу.

До слова, Рассел і Норріс, які були прямо позаду лідерів, досягли позначки 200 км/год швидше на 0,3 та 0,4 с відповідно. А пілоти на жорсткому комплекті (Гамілтон і Берман) узагалі були швидшими на пів секунди за Ферстаппена.

Тим не менш вирішальним був саме перший поворот, а не пряма перед ним. Там ситуація наступна.

На гальмуванні Макс утримував ногу повністю на педалі газу на 10 метрів довше, ніж Піастрі.

У підсумку в зону гальмування Ферстаппен увійшов на швидкості, що була на 29 км/год вищою ніж у Оскара.

При цьому Піастрі почав розгін із невеликою затримкою: щоб уникнути зіткнення з Максом, згідно з телеметрією, він один раз прибрав ногу з педалі перед прискоренням. Макс же жодного разу не скидав газу.

Після гонки бос Ред Булла Крістіан Горнер охарактеризував цей маневр Макса як «все або нічого», і я цілком погоджуюся з цим твердженням.

Якби Піастрі загальмував пізніше або діяв хоч на краплю агресивніше, як то було кількома тижнями раніше в Джидді, – Ферстаппен вилетів би в гравій і втратив позиції в кращому разі.

Взагалі це перший раз, коли в умовах боротьби Оскар опинився в рівних умовах, і в нього щось пішло не за планом. Робити будь-які висновки після цього не варто: чи то він розгубився через атаки з усіх боків Джорджа та Макса, чи то просто вирішив перестрахуватися й діяв занадто обережно. Усе покаже лише час.

Стратегія Макларен: чергова помилка чи нереалізована перемога?

Оскільки заїзд вийшов вкрай насиченим на інциденти та сходи, стратегія була відповідною – її диктував не лише чистий розрахунок, а й момент.

Першим із неочевидних став момент підбору ранньої зупинки (андеркату). Другий важливий епізод – ранній піт-стоп Оскара Піастрі на тлі блискучого андеркату від Леклера щодо Расселла. Тоді це рішення здавалося цілком логічним.

У Макларені повернули свого пілота на трасу в щільний трафік, де він виконав чимало обгонів, але при цьому суттєво зносив гуму й не скорочував відставання від Ферстаппена.

У команді визнали, що покликали Піастрі занадто рано – вони сподівалися, що розпочнеться хвиля піт-стопів, і що Ред Булл та Макс одразу відреагують на цей хід.

Але чи справді це було настільки провальним, якби не трафік? Уявімо, що прогноз команди частково реалізувався, і такого щільного трафіку не було. Приклад можна відстежити в період із 22 по 25 коло. Тоді Оскар на початку 22-го кола закінчив обгін Заубера і мав чистий простір до Гамілтона попереду – 5.7 секунди.

Пілот Макларена відігравав протягом цієї дистанції: 0.222, 0.723 і 0.556 секунди відповідно. При цьому важливо враховувати, що Піастрі суттєво зношував гуму – він провів щонайменше 13 кіл у режимі постійної атаки, пробиваючись крізь трафік. Це, безперечно, вплинуло на ефективність подальшого темпу.

Висновок можна сформулювати так: навіть за умов, спотворених наявністю трафіку, дані свідчать, що у чистому повітрі перевага австралійця над Ферстаппеном на перших колах могла сягати 0.9 секунди на колі – а можливо, і більше. Проте більшість суперників зробила ставку на можливу появу машини безпеки. Водночас лідер чемпіонату спокусився на перевагу андеркату, яку раніше продемонструвала Феррарі, і вирішили ризикнути. Цей розрахунок не виправдався.

Навіть без Сейфті-кара Макс мав би у підсумку випереджати опонента, не важливо був би трафік в Оскара, чи ні, в будь-якому випадку перевага у вигляді свіжішого комплекту гуми мала зробити свою справу. Це дало б йому такий самий запас швидкості щонайменше в секунду на колі.

Тоді виникає питання: чому саме Піастрі відправили на ранній піт-стоп, тоді як Норріса залишили на трасі? Чи не свідчить це про певний фаворитизм на користь британця, незважаючи на деякі його провальні виступи? Насправді ні – все логічно. Це стандартна тактична модель: коли команда не має впевненості у конкретному сценарії, вона ділить стратегії між пілотами, щоб підстрахувати результат.

Піастрі зупинили, бо саме на той момент це виглядало найкращим, а можливо, і єдиним, шансом повернути позицію відносно Ферстаппена. Норріса ж залишили на трасі, аби зберегти можливість скористатися потенційною машиною безпеки. Адже розрив залишався прийнятним, а Ландо поступово скорочував відставання.

Та команда не дотерпіла буквально одне коло. Очікувана машина безпеки з’явилася одразу після піт-стопу британця. Банальна невдача в таймінгу перекреслила всі шанси. До рестарту відставання між Ред Буллом і Маклареном складало 9.8 секунди. А після появи Сейфті-кара та зупинки Ферстаппена – вже 23 секунди. Це колосальна різниця, яку майже неможливо відіграти.

Рестарт

Група лідерів була позбавлена прямої боротьби після рестарту, проте саме вільний простір перед Норрісом і Ферстаппеном дозволив їм продемонструвати свій реальний темп на дистанції у 15 кіл. І результати виявилися доволі показовими: за підрахунками, в середньому британець наближався до пілота Ред Булла на 0.35 секунди за коло, а на початку і зовсім скорочував відставання ще активніше.

Звісно, Макс їхав із великим запасом і навряд чи викладався на максимум, хоча попередні сезони його подібне не зупиняло. Та й Ландо, найімовірніше, не мчав на межі можливостей – відіграти таку перевагу було надто оптимістично.

Навіть якби обидва пілоти намагалися витиснути максимум зі своїх болідів, найкраще, на що міг розраховувати Ред Булл – це рівна швидкість. І навіть такий сценарій виглядає дещо оптимістичним.

Однак ці дані дозволяють поставити під сумнів рішення Макларена. Після другого рестарту і за десять кіл до фінішу у команди була ідеальна можливість зберегти зношену гуму Піастрі та дати Норрісу шанс нав’язати боротьбу Ферстаппену. Проте командний міст вирішив зберегти нейтралітет – і це певною мірою зрозуміло: у Кубку конструкторів у них комфортна перевага, а ризик дестабілізувати стосунки між пілотами міг виявитися надто високим.

Та водночас Макларен позбавив Норріса реального шансу поборотися за перемогу. На обгін Піастрі часу пішло небагато, але втрата темпу в трафіку стала вирішальним фактором – особливо враховуючи, що Ферстаппен і так мав перевагу за гумою. У подібних ситуаціях команди часто застосовують інструкцію про повернення позиції у випадку неуспіху атаки, але Макларен вкотре обрав пасивну стратегію замість активного втручання.

Вільямс майже на подіумі

Окрім умовної боротьби за перемогу, найцікавішим наприкінці гонки було протистояння за останню сходинку подіуму. Після рестарту Алекс Албон йшов п’ятим, пропустивши Шарля Леклера під час машини безпеки, але мав при цьому свіжішу гуму. І, як не дивно, саме ця перевага давала йому найкращий темп серед усіх позаду лідерів.

Проте шанс на прорив було втрачено через атаку на Леклера, яка завершилася доволі суперечливою обороною монегаска. Вона мала призвести до штрафу:

Пілот на зовнішній траєкторії має право на обгін, якщо його колеса перебувають на одному рівні з суперником у точці апексу.

Пілот на внутрішній траєкторії має право атакувати, якщо його переднє колесо вирівнялося з боковим дзеркалом суперника або розташоване попереду.

У цьому випадку Албон на апексі був поруч із Леклером. До того ж Шарль зробив рух у бік суперника – і якби команда не наказала повернути позицію, це цілком могло б призвести до штрафу в 5–10 секунд. У такому разі Леклер втратив би позиції щонайменше до дев’ятого місця.

Але чи міг Албон реально претендувати на подіум? Аналіз темпу на останньому відрізку свідчить, що як мінімум він мав наздогнати Макларен Піастрі. А от чи вдалося б здійснити обгін – залежало б уже від стану шин на фінальній фазі гонки. Цілком можливо, ми втратили шанс побачити яскраву боротьбу до останнього повороту.

Феррарі

Відверто кажучи, після кваліфікації панував певний скепсис щодо Скудерії, але саме вони виявилися тими, хто зумів скористатися шансом.

Передусім завдяки стратегічному ризику на першому відрізку: Гамілтону дали жорстку гуму, а Леклера зазвали в бокси першим серед топ-команд. У підсумку – андеркат неймовірної сили, який дозволив Шарлю випередити Джорджа Расселла, який стартував третім. Далі монегаск, хоч і не без інцидентів, провів гонку сильно та фінішував на високій ноті відносно того на що можна було розраховувати після суботи.

Також варто відзначити Льюїса Гамілтона. Після, мабуть, найгіршої кваліфікації у сезоні, британець зумів прорватися до фінішу на найвищій позиції серед усіх своїх виступів за Феррарі.

Мерседес

Домашня гонка новачка Кімі Антонеллі та впевнена форма команди на попередніх етапах давали надії на несподівано високий результат бодай для одного з пілотів. Проте на довгій дистанції знову проявилася головна проблема команди – в умовах спеки гоночний темп просто зникав, і боротися за щось більше було неможливо.

Антонеллі взагалі не зміг фінішувати, зійшовши з технічних причин, що особливо прикро, зважаючи на те, що це могла бути його єдина настільки домашня гонка в кар'єрі.

Астон Мартін

Британська команда привезла до Італії найбільший пакет оновлень – і, як не дивно, цього разу вони нарешті спрацювали. Втім, колектив дещо перемудрував зі стратегією на весь вікенд, зробивши надто велику ставку на кваліфікацію, що навряд чи було виправдано.

Безумовно, середній комплект шин допоміг здобути вражаючі позиції в суботу, але в умовах гонки команді банально не вистачило нових комплектів гуми та невдача зі стратегівєю. Як результат – Фернандо Алонсо фінішував поза межами топ-10, хоча й був дуже близьким до залікової зони.

Рейсінг Буллз

Команда відверто поступалася у швидкості на трасі в Імолі, але вдало обрана стратегія та блискучий індивідуальний темп Ісака Аджара дозволили здобути гідні очки в реаліях непростого Гран-прі Емілії-Романьї.

Альпін

Французька команда опинилася в центрі уваги через заміну пілота: Джека Дуена змінив Франко Колапінто, який минулого року справив сильне враження в заключній частині сезону. Очікування від аргентинця були високими, однак однозначно сказати, чи він їх виправдав, поки складно. З одного боку, аварія вже в першій кваліфікації не додала впевненості, проте в самій гонці Колапінто частково реабілітувався, відігравши кілька позицій.

Його дебют не був видатним, але відставання лише в кілька десятих від напарника – доволі непоганий результат для першого вікенду. Робити остаточні висновки зарано: наступні етапи дадуть повнішу картину. Втім, старт кар’єри в Альпін вийшов не настільки переконливим, як, можливо, сподівався сам Колапінто.

П'єр Гаслі, своєю чергою, провів впевнену гонку й фінішував на тих позиціях, які команда реально могла претендувати за темпом. Ще один стабільний і результативний вікенд для француза.

Заубер

Неочікувано сильний виступ в Італії від аутсайдерів чемпіонату. Щоправда, якщо подивитися не на результат, а на цифри, усе стає на свої місця. Фініш Ніко Гюлькенберга поблизу очкової зони значною мірою став наслідком вдало обраної стратегії з піт-стопами – чистий темп команди, як і раніше, залишав бажати кращого.

А от Габріеле Бортолето, навпаки, цього разу мав швидкість, гідну боротьби з Алонсо та Берманом поблизу топ-10, але стратегія з трьома зупинками, м’яко кажучи, не пішла на користь бразильцю.