Как обойти Red Bull?

Льюис Хэмилтон выиграл Гран При Германии благодаря совершенному пилотажу и правильно подобранной стратегии смены резины. Тем не менее, не последнюю роль сыграла доводка машины по ходу пятничных серий свободных практик. На протяжении большей части сезона Себастьян Феттель стартовал с первого ряда и исчезал из виду телекамер. Подобно бегуну на 400 метров, лидирующему с первых метров, под конец гонки он, бывало, сдавался. Почти на линии финиша его обошли Льюис Хэмилтон в Китае и Дженсон Баттон в Канаде. За исключением этих гонок стратегия Red Bull работала.

Нюрбургринг снова доказал, что несмотря на DRS и повышенный износ шин, в «обычной» гонке по сухой погоде для победы нужна скорость в квалификации, старт из первого ряда, а затем контроль над гонкой. Только в этот раз это доказал не Феттель. Феттель не был основным игроком, но гонка получилась отличной. Как и в Монако, плотная борьба развернулась между тремя разными машинами. Было трудно выбрать победителя заранее – им могли стать все три пилота: Льюис Хэмилтон, Марк Уэббер и Фернандо Алонсо. Но в отличие от Монако, гонка дошла до своего логического и вполне естественного конца.


«Вся лидирующая тройка максимально атаковала», - заявил Мартин Уитмарш после финиша. «У них не было права на ошибку на трассе, у команды не было права на стратегическую ошибку, ошибку при выборе типа резины или непосредственно во время пит-стопа. Даже маленькая ошибка в той стадии гонки привела бы к катастрофе. Никто сильно не ошибся, и гонка продолжалась «нос в нос» от начала и до конца. Как Льюис, так и мы все сделали правильно». Хэмилтон после гонки торжествовал. Весь уик-энд у него был хороший темп, казалось, что гора сошла с его плеч. В пятницу никто бы не смог сказать, что McLaren будет настолько конкурентоспособен к гонке. Во второй практике Хэмилтон был всего седьмым и секунду проигрывал лидирующему времени Уэббера. Машине явно не хватало прижимной силы, шансов на борьбу за поул практически не было. Ранее Льюис мог и высказать свое недовольно на публике, но в этот раз нашел позитив и, напротив, делал следующие заявления: «Думаю, что в гонке мы будем ближе к лидерам, чем в Сильверстоуне. Мы на две-три десятых отстаем от Ferrari, а тогда проигрывали около секунды».

«Мы точно не сможем побороться за поул, однако нужно учитывать то, что в практике у каждого было на борту разное количество топлива. Так что завтрашний день сможет нас приятно удивить. Однако, в прошлых гонках такого обычно не происходило». В пятницу команда испытывала много новых компонентов, применение которых не ограничивается одной гонкой в Германии. Дженсон Баттон испытывал новую спецификацию DRS, которая вообще не была предназначена для Нюрбургринга, и потерял много времени из-за поломки выхлопа. Каждая команда в той или иной мере использует пятницу как тестовый день. Однако McLaren, возможно, перегнула палку и провела пятницу в ущерб подготовке к конкретной гонке. То есть никто не знал, насколько конкурентно будет выглядеть MP4-26.
«Мы используем пятницу как тестовый день, мы пробуем новые компоненты», - говорит главный гоночный инженер Фил Прю. «Мы работали с машиной в эту пятницу с прицелом не только на эту гонку, но еще и на будущее. Из-за этого мы часто не можем достоверно осознать наш гоночный темп, и Льюис, конечно, был этим слегка расстроен». Мы играем в долгосрочном периоде. То, что мы проделали в Германии, вернется к нам в Спа или в Монце. «В пятницу всегда нужно соблюдать баланс. Ни гонщики, ни гоночные инженеры обычно не хотят работать над стратегическими программами», - признался Уитмарш после гонки. «Однако, им в кратчайший срок нужны обновления. В конце этой пятницы мы чувствовали, что слишком много работали над машиной, но сейчас я считаю, что это пошло нам на пользу». В субботу у Хэмилтона все стало на место, у Баттона же проблемы продолжались. При низких температурах нужно было работать с шинами, и Хэмилтону прекрасно это удалось. Он поставил время, которого команда едва ли ожидала увидеть. Некоторые обновления остались на машине и на оставшуюся часть уик-энда, тем самым помогли команде справиться с задачей. «У нас был ряд аэродинамических обновлений к машине», - рассказывает Прю. «Наш темп в Сильверстоуне и в Валенсии нас не удовлетворил. Здесь наши обновления прекрасно сработали – мы добавили машине прижимной силы». «Приятно, что сделав обновления, мы являемся самой быстрой машиной на трассе. Кажется, наша программа работает. Она подразумевает постоянный прогресс, по ходу всего сезона. Мы точно не остановимся на достигнутом».

Прижимная сила не бывает лишней при работе с резиной, и это сыграло в пользу Хэмилтона. McLaren и Ferrari весь сезон пытались соответствовать темпу Red Bull на одном единственном круге, ведь нельзя надеяться на многое, если лучшая из достижимых стартовая позиция – третья. «Старт с первого ряда стартового поля позволяет контролировать ход гонки», - говорит Прю. «Нельзя это недооценивать». В Австралии Хэмилтон стартовал вторым, но из-за неуверенного старта Себастьян Феттель тогда сразу же уехал вперед. В этот раз Льюис сделал все, чтобы вырваться в лидеры. Все пилоты маневрировали по стартовой решетке до входа в первый поворот. Британцу удалось начать движение лучше других, и закончить первый круг на высшей позиции. Уэббер не сдался и атаковал Хэмилтона в конце 12-го круга, однако пилот McLaren провел успешную контратаку в первом повороте, что подчеркивает возможности машины. Казалось, что этот маневр имел решающее значение, однако через несколько кругов Уэббер все равно оказался лидером. Через круг после вышеописанной контратаки Хэмилтона, Red Bull попросила своего пилота заехать в боксы. В ответ Хэмилтон выдал серию быстрых кругов, однако все равно оказался позади австралийца после своего синхронного с Алонсо пит-стопа. На новой резине Марк все равно оказался еще быстрее. Возможно, Льюис упустил необходимый момент, однако выбрать подходящий момент для пит-стопа не так просто. «Из-за небольшого износа резины и холодной трассы стратегия оказалась совсем не такой, как мы ожидали. Ситуация приблизительно напоминала то, что мы видели в прошлом году», - комментирует Мартин Уитмарш.


С момента первой волны пит-стопов на протяжении 17 кругов лидировала машина Red Bull, хотя и не та, которую все привыкли видеть впереди. К 25 кругу Марк Уэббер создал себе максимальный разрыв – 1,4 с., но на большее Red Bull оказалась просто не способна. Через четыре круга отрыв сократился до 0,6 с., и команда зазвала лидера в боксы. Первая позиция, плюс ранний пит-стоп, то есть использование свежих шин на круг больше, - все это должно было позволить Уэбберу остаться впереди, но в этот раз концепция не сработала – прогревочный круг Марка оказался не слишком быстрым. Хэмилтон выезжал из боксов и к первому повороту был впереди, но Уэббер уже успел прогреть резину и попытался атаковать. Однако, гоночный инстинкт Хэмилтона позволял ему блокировать траекторию на первых двух-трех поворотах. «На холодной трассе вести такую борьбу было крайне тяжело», - заключил Уитмарш. «У нас часто возникают ситуации, когда свежая резина позволяет идти намного быстрее. Однако на Нюрбургринге был низкий износ, следовательно при переходе на свежую резину пилот становился быстрее не сразу». Хэмилтон использовал свой талант во второй раз круг спустя. Алонсо не заехал в боксы вслед за ним и решил остаться на трассе еще на круг. Точно также, как McLaren выехал перед носом у Уэббера, красный болид замелькал перед чемпионом мира 2008 года. Но последний проявил спортивную наглость и объехал Алонсо по внешней траектории. Далее Уэббер, по всей видимости, сдался и «поймал» разрыв в пять секунд от лидирующей пары пилотов. Хэмилтон, напротив, пока Алонсо прогревал шины, почувствовал приход свежих сил и сразу же уехал на 1,7 с., а затем поставил несколько быстрейших времен круга подряд. Через пять кругов разрыв составил 3,1 с., а затем начал сокращаться.
Со стороны казалось, что Хэмилтон мог очень быстро «убить» свою резину. Этот отрезок должен был стать самым длинным, поскольку никто толком не понимал, когда стоит перейти на жесткий тип. Однако Фил Прю заявляет, что такие предположения смешны, а команда следила за развитием событий и была довольна темпом машины. Заставить Льюиса Хэмилтона перестать атаковать достаточно непросто. Однако, по словам Мартина Уитмарша, он сделал в точности все то, что от него просили. «Сложность была одна – не слишком сильно износить резину. Однако Алонсо отставал на 2,5 – 3 с., что позволяло нам остановиться на круг раньше в случае необходимости, или же наоборот, на круг позже. Льюис очень объективно оценил ситуацию, мы передали ему очень много информации, мы хотели, чтобы он держал разрыв в 2,5 – 3 секунды перед последним пит-стопом». Время последней остановки играло большое значение. Все понимали, что «медиумы» будут использовать только на последнем отрезке. В Pirelli еще перед гонкой говорили о том, что в гонке произойдет ряд изменений ближе к финишу, что и случилось между Себастьяном Феттелем и Фелипе Массой. Нужно было следить за теми, кто первыми переходил на жесткий тип резины. Первыми из более-менее быстрых машин это сделали Пастор Мальдонадо на 35-м круге, Себастьен Буэми – на 36-м и Серхио Перес на 41-м. Однако все они шли на тактику двух пит-стопов с длинным последним отрезком дистанции.
Из претендентов на попадание в десятку первым решившимся был Виталий Петров. Он тоже шел на два пит-стопа, однако останавливался примерно тогда, когда стоило это сделать тем, кто был на тактике трех остановок. Именно по нему осуществлялись контрольные наблюдения.
«Мы судили очень просто: если машина становится быстрее на жестких шинах, мы должны были установить их», - комментирует Прю. «Мы следили за Петровым, сравнили его собственные времена на двух разных типах резины и поверили в успех». К моменту остановок Алонсо приблизился к Льюису – отрыв составил две секунды, но этого по-прежнему было достаточно. «Пит-стоп Петрова стал зеленым сигналом светофора к тому, что пора переходить на жесткие шины. Наша оценка сошлась с действительностью. Мы ожидали, что к своему 20-му кругу комплект мягкой резины начнет уступать около 1,8 с. Темп жестких был на 1,5 с. медленнее, и к тому моменту они стали немного быстрее, чем истертые мягкие покрышки», - оценивает действия команды Мартин Уитмарш. Хэмилтон заехал в боксы на 51 круге. Вопрос был в том, как скоро он сможет заставить жесткую резину работать. Он превзошел все ожидания команды и прошел очень быстрый круг сразу же. «Этот момент был решающим. Лично я был уверен в успехе», - говорит Уитмарш. «Он быстро привык к этой резине, и если бы он этого не сделал, то… В таких условиях не смочь прогреть шины очень легко, но он это смог. С этого момента гонка была сделана». Удивительно, что Алонсо оставался на трассе еще два круга, а не заехал сразу же. Да, он смог приблизиться к Льюису, но британец быстро восстановил равновесие. «Я был поражен!», - Уитмарш отзывается о действиях Ferrari. «Алонсо должен был быть еще ближе. Как только Льюис прогрел резину, им нужно было сразу остановиться. Они не сделали этого, и я благодарен за такую уступку». «Думаю, что в этот момент они все еще рассуждали, можно ли вообще переходить на жесткую резину. Пожалуй, у них был определенный страх. Они могли оказаться впереди одним единственным методом – остановиться еще раньше нас». Фил Прю к этому добавляет, что перед Алонсо вдобавок возник траффик.
Кстати говоря, если бы Дженсон Баттон не сошел из-за проблем с гидравликой, он мог оказаться на очень приличной позиции. Он перешел на стратегию двух остановок, и из характеристик жесткой резины мог извлечь неплохие дивиденды. «В Испании мы пошли на похожее решение», - объясняет Фил Прю. «Проиграв и квалификацию и старт, мы должны были что-то решать. Дженсон – прекрасный исполнитель, он потрясающе разбирается в изменении тактики. Из-за смены тактики мы бы выиграли около 15 секунд, то есть он бы сражался под конец гонки с Массой и Феттелем. Дженсон прекрасно читает гонку и понимает, что нам нужно делать». Каждую гонку речь заходит об износе резины, но в Германии актуальней было бы говорить о её температуре, особенно на первых кругах на каждом новом комплекте. «Мы прекрасно справились с работой на холодной трассе и действовали очень хладнокровно. Команда все еще изучает поведение шин Pirelli», - подвел итоги Мартин Уитмарш. На Гран При Венгрии резина будет играть совершенно другую роль. Во-первых, у нас снова появится сверхмягкий тип, во-вторых, температура обещает быть высокой. Руководство McLaren не решается делать каких-либо прогнозов: «Мы считаем, что вообще прогнозировать Формулу 1 практически невозможно. Ситуация может резко поменяться, но все-таки мы не на американских горках. В любом случае мы можем победить и будем делать все ради этого».

По материалам Autosport
Подготовил Дмитрий Шаров, F1Life.ru