Новый поворот событий в ситуации с двигателями

Дитер Ренкен рассуждает о возможности расширения Соглашения об ограничении ресурсов на производителей двигателей для Формулы 1, а также указывает на серьезные разногласия между Renault Sport и одноименной командой. «Холодный» и «горячий» выхлоп, а также их вариации были самыми жаркими темами Сильверстоуна, но во вторник FIA вынесла свой вердикт. Однако в то же время вторую часть пьесы стал писать Берни Экклстоун, пригласивший к себе в моторхоум по меньшей мере пятерых руководителей команд для обсуждения ситуации с двигателями в настоящем и будущем. Практически одновременно прошла еще одна встреча, посвященная материальным затратам и контролем над исполнением новых правил, вступающих в силу с 2014 года. Получается, что почти в одно и то же время у нас прошло три встречи, посвященные двигателям, и связаны они между собой довольно опосредованно. Очень эффектно выглядит то, что владелец коммерческих прав, который определяет расположение официальных делегаций в паддоке, расположился на прямо противоположном конце от моторхоума FIA – среди грузовиков с шинами Pirelli, по соседству с Virginи Hispania. На первую из упомянутых нами встреч пришли председатель FOTA и руководитель McLarenМартин Уитмарш, его заместитель по FOTAи руководитель Renault Эрик Булье, Кристиан Хорнер, главный в стане действующих чемпионов мира Red Bull, а также ведущие лица Ferrari и Mercedes – Стефано Доменикали и Росс Брон.


По некоторым источникам всех их вместе собрал Экклстоун, он обсуждал с ними ситуацию с двигателями Renault, а также проблему взаимоотношений Williams и Renault, подписавших контракт на поставку моторов с 2012 года. Статья 13.3 спортивного регламента FIA четко гласит: «Ни один из основных автопроизводителей не может ни прямо, ни косвенно, поставлять двигатели более, чем трем командам без специального разрешения FIA». Учитывая то, что Renault уже является поставщиком трех команд (Red Bull, Lotus и Lotus Renault GP, которая независима от автопроизводителя), выходит, что Williams уже получила такое разрешение FIA. Акционер команды Тото Вольф и её директор Адам Парр в частном порядке подтвердили эту информацию. Экклстоун и его гости были обеспокоены этой ситуацией по разным причинам.RedBullи LotusRenaultуже заявляли, что их спортивные результаты могут пострадать от всеобщего использования одних и тех же агрегатов.Mercedesи Ferrariвозмущены возможным доминированием французов. Каждая из сторон выразила обеспокоенность тем, что четвертый поставщик – Cosworth, может вовсе покинуть Формулу 1. За год компания потеряла двух самых сильных своих клиентов – Williams и Lotus. Генеральный директор Cosworth Марк Гэллехер отвергает данное предположение. «Когда Тим Рутсис согласовал возвращение Cosworth с Максом Мосли и Берни Экклстоуном, он разработал прекрасную систему, в соответствии с которой от каждого контракта компания получает свою прибыль. То есть, мы не будем в убытке даже с одним клиентом. Если их два, то мы просто зарабатываем больше», - говорит Гэллехер. «Не нужно быть гигантом мысли, чтобы посчитать, что с четыремя клиентами мы заработали бы больше, но мы все-таки работаем с прибылью!» Как бы то ни было, Экклстоун, чья антипатия к Президенту FIA Жану Тодту давно стала притчей во язытцах, по всей видимости, недоволен тем, что просьбу Williams одобрили без рассмотрения Комиссией по Формуле 1, которая, как правило, акцентируется на коммерческой стороне Формулы 1.

Парр отвергает подобные обвинения, говоря о том, что во время Гран При Великобритании было бы просто «смешно», если бы команда просила разрешения у конкурентов (все они – голосующие члены Комиссии). Но сам факт того, что Экклстоун все-таки созвал встречу, говорит о том, что отношения между владельцем коммерческих прав, управляющими, командами и их поставщиками моторов – довольно натянутые. Lotus Renault и Red Bull были недовольны поведением Renault Sport (поставщиком двигателей) еще до встречи, но выражали еще большую обеспокоенность в субботу, когда между Renault Sport и Williams состоялась официальная церемония, на которой присутствовали множество фотографов. Один из членов Red Bull вслух задался вопросом: «И кто же выиграл для Renault прошлый чемпионат мира – Red Bull или Williams?» Так или иначе, Williams уже получила одобрение FIA, а Экклстоун сможет разве что оспорить это решение. Он может это сделать также в отношении другого вопроса: перехода на двигатели V6, который, по мнению Берни, согласовывался не в регламентированном порядке. А пока все это крутилось-вертелось, представитель четырех поставщиков двигетелей Крэг Поллок представил специальную программу для Формулы 1 от PURE. Что-то вроде соглашения по ограничению ресурсов для производителей моторов. На этой встрече присутствовали отнюдь не асы технического мастерства, а высокопоставленные чиновники. Помимо руководителя PURE Поллока, заседали Сириль Абитебул, исполнительный директор Renault Sport F1, Луиджи Чентенари, глава административного и финансового департамента Scuderia Ferrari, Томас Фюр, управляющий Mercedes High Performance Engines, а также уже упомянутый нами Гэллехер. Не будет преувеличением фраза о том, что они восприняли проблему крайне серьезно.

Соглашение по ограничению ресурсов (RRA) – результат работы команд, ответ на намерение бывшего Президента FIA Макса Мосли внедрить разные правила для двух разных уровней бюджетов. Идея провалилась, но командам нужно было (и все еще нужно) резко снизить издержки. Соглашение позволяет большим командам содержать свой штат сотрудников для многих видов работ, а малым – иметь широкие возможности для привлечения заемного труда. Нет идеальной системы, зато текущая позволяет как лимитировать издержки топ-командам, так и заказывать в сторонней организации едва ли не всю машину. Эти меры не сработали, но скорее не потому, что само соглашение плохое, а потому, что вопрос об аэродинамических трубах в нем недостаточно проработан. Одно из преимуществ RRA в том, что имеется какой-то верхний предел затрат, то есть очень дорогостоящей космической гонки команд удастся избежать. Тем не менее, соглашение применимо только к командам, но не к поставщикам двигателей. Когда его разрабатывали, это казалось не нужным, так как контракты на поставку задавались стандартами FOTA. Тем более, что двигатели V8 – продукт старых технологий 90-х, фактически не подвергавшийся оптимизации, его не нужно было ежегодно обновлять и тестировать. Однако стоит заметить, что в штате подразделения Mercedes, занимающегося разработкой двигателей для Формулы 1 (HPE), практически столько же персонала (400 чел.), сколько в штате самой Mercedes GP (420 чел.). У Renault другая ситуация: в команде – 500 чел., а в Renault Sport – всего 170. В том числе и по этой причине советник Red Bull (оснащенной двигателями Renault) доктор Хельмут Марко критиковал принципы RRA, указывая на неравенство в бюджетах на разработку двигателей. Однако новая инициатива по их ограничению – это скорее плод работ FIA. Федерация желает совместить принципы экономии с принципами экологии.

Роб Уайт, главный человек в Renault Sport по разработке двигателей, заявил: «Я считаю, что именно FIA руководит этим процессом, разговорами о правилах, о финансовой стороне вопроса, поддерживает существование данных программ». Цель данной инициативы – переключить разработчиков двигателей с маркетинговых программ на собственно разработки и тесты. В пятницу обсуждались два ключевых момента: дата внедрения новых соглашений и штрафы. Уайт решительно говорит о том, что этот момент нужно в кратчайшие сроки проработать: «Дата начала действия договора и штрафы за его неисполнение – один из ключевых элементов дискуссии. Нам нужно очень аккуратно проработать этот момент, чтобы избежать непредвиденных последствий. Мы не хотим устроить «гонку вооружений» непосредственно перед введением данного соглашения». Другой вопрос – штрафы за неисполнение договора. Общественность склоняется к тому, чтобы штрафы имели спортивный (минус N позиций на стартовой решетке, минус N очков и т.п.), а не денежный характер. Как сказал один из близких к рассмотрению ситуации людей, «нельзя игнорировать тот факт, что производители смогут позволить себе большие излишние затраты». Запланирован и ряд последующих встреч, и для многих они станут камнем преткновения. Особенно для Mercedes, которой придется уволить половину своих сотрудников только для того, чтобы уравнять штат с Renault. Кстати говоря, Ferrari отказалась публиковать число работников в подразделении, занимающемся двигателями, но по некоторым источникам, оно больше, чем показатели Renault. Также необходимо определить, кто будет осуществлять контроль над затратами. Ведь несмотря на рекордные телевизионные рейтинги, мы можем получить минимальное за новейшую историю число поставщиков двигателей.

По всей видимости, ни один из прочих автопроизводителей не присоединится к Формуле 1 с её новыми «экологичными» правилами, то есть соотношение издержек и прибыли не привлекает их. Новое соглашение должно будет повлиять на эту ситуацию.

По материалам Autosport
Подготовил Дмитрий Шаров, F1Life.ru