Технический брифинг: Гран При Индии

В первом в истории Формулы 1 Гран При Индии команда Renault решила использовать более раннюю версию аэродинамического обвеса задней части машины (см. вставку). По сравнению с зауженными в задней части боковыми понтонами (см. область, выделенную желтым на верхнем рисунке), которые команда использовала в предыдущих гонках, более широкая конструкция способствует лучшему охлаждению, столь необходимому в условиях индийской жары.

Команда McLaren привезла в Индию новое переднее крыло. В пятницу Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон провели сравнительные тесты новинки с предыдущей версией. Проанализировав поведение машины Баттон предпочёл новинке прежнюю версию (см. верхний рисунок), в то время как Хэмилтон решил использовать в квалификации и гонке новую версию (см. нижний рисунок). Основной профиль нового крыла стал прямым (2) и больше не имеет углубления (1), которое разделяет воздушный поток под машиной. Помимо этого, новинка получила видоизменённое крепление дополнительных закрылков, которое схоже с тем, что команда использовала в 2010 году, до того как внедрила ступенчатый основной профиль.

В Индии оба гонщика Ferrari использовали новое переднее крыло (см. верхний рисунок), которое Фернандо Алонсо впервые опробовал в Корее. Как мы уже рассказывали, по сравнению с предыдущей версией (см. нижний рисунок) большинство элементов нового крыла радикально отличаются от использовавшихся ранее: торцевые пластины лишились дополнительного вертикального закрылка, в основном профиле появились слоты, а также изменилась его форма около торцевых пластин, закрылки, прежде состоящие из двух элементов, уступили своё место большим одинарным закрылкам, помимо этого, изменились и дополнительные закрылки. Вид снизу

Если же взглянуть на новое крыло снизу (см. нижний рисунок), то можно увидеть, что и там оно значительно отличается от предыдущей версии (см. верхний рисунок). Конструкторы Ferrari не только увеличили основной профиль крыла, изогнув заднюю часть вверх, но, как и в Red Bull, разделили его двумя достаточно широкими слотами (1), которые на практике заставляют основной профиль работать в качестве биплана. Новинка получила три вертикальных плавника (2), которые отводят воздушный поток от передних колёс, в то время как у предыдущей версии крыла их было два и они располагались ближе к передней части основного профиля. В задней части торцевых пластин, которые удивительно схожи с решением, появившемся на машинах Red Bull в Сузуке, появились отверстия (3). Большие одинарные закрылки (4) также во многом напоминают таковые у Red Bull и Toro Rosso. Команда привезла в Нью-Дели три экземпляра новинки, так что, несмотря на аварию в квалификации, Фелипе Массе не пришлось стартовать в гонке со старым крылом – команда решила рискнуть и установила на его машину тот экземпляр, с которым во время пятничных свободных заездов возникли определённые сложности (см. видео).

К сожалению, во время гонки проблемы с крылом на машине Фелипе повторились вновь и команда приняла решение заменить его во время пит-стопа на предыдущую версию.

Также как и Ferrari, команда Mercedes GP начала серьёзную подготовку к следующему сезону ещё в Сузуке, впервые протестировав там своё инновационное переднее крыло. Позже, уже в паддоке Гран При Индии, новинка вызвала бурные обсуждения своих потенциальных достоинств. Вдохновившись системой F-duct, которая получила широкое распространение в прошлом сезоне, но была запрещена в этом, команда Росса Брона решила попробовать применить концепцию этого решения не в задней части машины, а в передней. В середине небольшого овального отверстия, обычно присутствующего на всех носовых обтекателях, установлен сплиттер, который, предположительно, направляет воздушный поток через стойки крыла (голубые стрелки). Стоит отметить, что команда Mercedes GP применяла подобное решение в прошлом году в конструкции своей ситсемы F-duct, которая имела небольшие воздуховоды, выходящие в диффузор и через торцевые пластины заднего крыла к его профилю. Как и в случае с прошлогодним задним крылом, на закрылках новинки не видно каких бы то нибыло отверстий, таким образом можно предположить, что единственно возможным местом, где бы могли располагаться выпускные отверстия воздуховода, является нижняя сторона основной плоскости крыла (красные стрелки). Для того чтобы эта система соответствовала техническому регламенту, гонщик не должен оказывать какого бы то нибыло влияния на её работу. Следовательно, вместо пилота, работой этой системы управляет расположенный в носовом обтекателе усилитель, который срабатывает и снижает лобовое сопротивление крыла только при определённом воздушном потоке. Домыслы о более точном устройстве и принципе работы нового переднего крыла Mercedes GP будут продолжены, но важно то, что новинка в очередной раз подчёркивает способность инженеров Формулы 1 находить лазейки в регламенте и создавать инновационные решения.

Анализ технических новинок Гран При Кореи

Подготовлено по материалам formula1.com и журнала Autosprint

Константин Егорычев, F1Life.ru