Технический анализ изображений нового шасси Williams FW40

Представляем вашему вниманию технический анализ новинок, произведенный на основании опубликованных вчера изображений нового шасси Williams FW40.

Появившиеся вчера изображения нового шасси команды Williams с юбилейным индексом FW40 не позволили понять всю картину происходящего в отношении изменений, произведенных в рамках нового регламента. Но что-то техническому эксперту AUTOSPORT.com Гэри Андерсону все же выявить удалось...

Шасси Williams FW40 стало первым в пелотоне предстоящего сезона, официальные изображения которого мы увидели в преддверии тестов в Барселоне. Однако после всех разговоров о том, что новый регламент значительно обновился, первым впечатлением было «А это действительно новая машина?»

Конечно, новая, и в Гроуве в межсезонье приложили массу усилий, чтобы воспользоваться произведенными изменениями. Но все же в основе регламента 2017 сезона лежат прошлогодние правила, так что наследственность шасси читается очень выраженно.

При этом надо отметить, что рядовой зритель, включающий телевизор раз в две недели, чтобы посмотреть гонки, не заметит сколько-нибудь серьезных изменений во внешнем облике автомобилей.

Нет ничего удивительного в том, что команда Williams при разработке обновленного шасси с юбилейным индексом FW40 в честь 40-летия коллектива из Гроува, взяла за основу прошлогодний концепт FW38. Сама суть правил не изменилась, так что не стоило ожидать кардинально новых решений от команды, о чем я ранее упоминал.

Также не забывайте, что это лишь первые изображения новой машины, и такой мы ее в деле, конечно же, не увидим – она значительно изменится даже на предстоящих тестах в Барселоне.

Более широкие шины придают новым автомобилям более гоночный вид, а низкое и широкое заднее антикрыло довершает ансамбль. И все же необходимого увеличения скорости машин организаторы могли добиться и простым увеличением колес – для команд это было бы гораздо менее обременительно с точки зрения расходов.

© autosport.com

Итак, будут ли новые автомобили выглядеть так же, как их предшественники? Надеюсь, нет, поскольку все мы любим разнообразие. Но все же общие черты с машинами сезона-2016, безусловно, сохранятся.

Ключевым аспектом в отношении прироста производительности новых машин будет зона под днищем. Именно в эту область будут устремлены все взоры технических специалистов команд в стремлении сделать свой автомобиль быстрее конкурентов. Уже совсем скоро мы поймем, кому из них удастся выработать наиболее оптимальные решения в связи со значительно увеличившимся сцеплением новых шин Pirelli.

Учитывая это, давайте более детально рассмотрим изображения шасси Williams-Mercedes FW40, любезно предоставленные нам коллективом из Гроува.

Переднее антикрыло

Новое скошенное переднее антикрыло шасси FW40 имеет почти ту же конфигурацию внешних элементов, что и его предшественник. Единственное отличие состоит в том, что в средней области оно чуть выдвинуто вперед для оптимизации воздушного потока, поступающего к передней кромке днища.

Что касается экстерьера крыла, то он целиком направлен на то, чтобы отводить набегающий поток воздуха вокруг передних колес. А поскольку их ширина увеличилась на 25%, инженерам пришлось немало потрудиться в этой области.

© autosport.com

Новым регламентом определена стреловидная геометрия переднего антикрыла с простиранием его задних кромок до самых колес. Это, в свою очередь, позволило команде выдвинуть центральную секцию крыла чуть вперед, чтобы максимально увеличить незаполненную область между средним отсеком антикрыла и передней кромкой днища.

Такое решение, продиктованное буквой закона, призвано стабилизировать уровень прижимной силы шасси при плотном следовании за машиной соперника.

Что касается геометрии внешних частей крыла, то здесь мы видим не так много изменений по сравнению с прошлым годом – по крайней мере, это касается представленных изображений, которые могут не отражать всей картины. Пока что это все те же каскады из пяти-шести открылков, основной функцией которых является отведение набегающего потока воздуха подальше от передних колес.

Торцевые пластины крыла снова оборудованы открылками в их задней части, чтобы снизить эффект аэродинамической блокировки передних колес.

Необходимо добиться того, чтобы поток воздуха между шасси и внутренней кромкой передних колес был максимально "чистым", и как раз этому способствует такая геометрия торцевиков. Не стоит забывать, что профиль воздушного потока, формируемый передним антикрылом, сохраняется при обтекании всего шасси вплоть до диффузора.

Носовой обтекатель

Правила в отношении высоты расположения и поперечного сечения носового обтекателя с прошлого года не изменились, так что в этой области серьезных изменений ждать не стоит. Центральная секция переднего антикрыла, как мы уже говорили, оказалась выдвинутой вперед, но этим изменения здесь и ограничиваются.

Я не большой поклонник низких носовых обтекателей, и однажды одна машина все же заедет глубоко под другую – это лишь вопрос времени. Либо произойдет нечто аналогичное тому, что мы видели в Сочи в 2015 году с Карлосом Сайнсом.

S-воздуховод

Несложно увидеть, что непосредственно перед верхними рычагами подвески носовой обтекатель оборудован выходным отверстием, направленным в сторону кокпита. Можно предположить, что оно является составной частью S-образного воздуховода, размещенного внутри обтекателя.

© autosport.com

Входное отверстие этого канала традиционно размещается в нижней области обтекателя, а воздушных поток проходит через корпус машины и вырывается наружу в верхней его части.

Эта конструкция позволяет отвести наверх часть потока воздуха, исходящего от центральной секции переднего антикрыла. Таким образом, воздуху нет необходимости самому искать лазейки, увеличивая при этом общий уровень лобового сопротивления шасси.

Вдобавок к этому дополнительный воздушный поток в верхней части носового обтекателя позволяет снизить эффект подъемной силы в этой области, возникающий от нарастающей скорости прохождения воздуха над шасси. Так что такое решение благоприятно со всех точек зрения: с одной стороны, оно позволяет компенсировать негативный подъемный эффект в верхней части шасси, а с другой – разгрузить воздушный поток в нижней.

Боковые дефлекторы

Передняя кромка боковых понтонов и расположенные в этой области вертикальные направляющие в первую очередь призваны стабилизировать поток воздуха, исходящий от передних колес автомобиля.

© autosport.com

Если его не стабилизировать, он окажет весьма заметный негативный эффект на прижимную силу, создаваемую днищем.

Небольшие вертикальные направляющие, расположенные поверх понтонов, распределяют поток таким образом, чтобы меньшая его часть была направлена в открытую область кокпита. Эту область можно рассматривать как огромную дыру с низким давлением, которая засасывает максимально возможное количество "бесхозного" воздуха.

Направляющие призваны уберечь от этого поток и направить его поверх боковин для повышения эффективности аэродинамики шасси в его задней части.

Заднее антикрыло

Более низкое и широкое заднее антикрыло, конечно же, выглядит как-то более гоночно. С ним машины будут чуть более похожи на то, что мы видели в эпоху Ф1 до изменений регламента 2009 года.

Однако функциональная нагрузка заднего антикрыла не изменилась – искусственная система DRS все также присутствует…

Днище/компоновка задней части шасси

Заднюю часть нового шасси FW40 я бы охарактеризовал как плавное слияние всех составных элементов воедино. Такая компоновка должна позволить улучшить охлаждение, а также оказать положительный эффект на работу заднего антикрыла и диффузора.

© autosport.com

Это ключевая область в отношении прироста производительности шасси. В действительности диффузор обрел максимальное количество изменений по сравнению с прошлым годом. На представленных изображениях изменения заметны слабо, но команду Williams понять можно – они постараются держать свои новинки в секрете как можно дольше.

Что касается области кузова в задней части шасси, то геометрия здесь очень плавная, что должно положительно сказаться на оптимизации воздушного потока в этой области. Зона "бутылочного горлышка" стала более широкой, что обусловило увеличение плоскости днища в этой части. А предельное увеличение проходящего через эту область воздушного потока позволит повысить эффективность работы диффузора.

Все детали конструкции в этой области мы увидим лишь на первых тестах в Барселоне, сейчас же хочется лишь отметить, что прижимная сила, создаваемая днищем, не так сильно страдает от завихрений, исходящих от впереди идущей машины, как та, что создается передним антикрылом, так что если Williams или другим командам удастся всё сделать в этой области правильно, они смогут существенно повысить эффективность своего шасси при плотном следовании за соперником.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько