Пылесос на трассе! История создания легендарного шасси BT46B из первых уст

Вероятно, революционное шасси Brabham BT46B так и останется в истории Формулы 1 самым ярким примером машины, одержавшей всего одну победу в гонке. При этом она явно была способна на большее, но на пути ее успеха встал… руководитель команды Brabham Берни Экклстоун. Слово Гэри Уоткинсу...

АВТОСПОРТ
начинает минисерию из трех статей, посвященных легендарным автомобилям Формулы 1 прошлых лет, в рамках которой мы трижды переместимся во времени. Первой остановкой будет 1978 год, ознаменованный появлением противоречивого "пылесоса" Brabham BT46B, вышедшего из-под творческого пера Гордона Марри. Затем мы прыгнем на пять лет вперед и вспомним не менее знаковое шасси в истории Формулы 1 – Brabham BT52. Ну а завершится экскурс в историю воспоминанием о легендарном творении Эдриана Ньюи – Williams FW14B с активной подвеской, идею которой гениальный конструктор долго не признавал. Итак, крутим маховик времени на 39 лет назад...

На старте сезона-1978 в команде Brabham поняли, что у них серьезные проблемы. Никто в Ф1 так ничего и не смог противопоставить великолепному шасси Lotus 78, а на зимних тестах по окончании чемпионата они уже тестировали свою очередную разработку – Lotus 79.

Делать было нечего, и гениальному конструктору Brabham Гордону Марри просто пришлось включать весь свой потенциал и устраивать мозговой штурм, в результате которого на свет появилась одна из самых противоречивых концепций, воплощенная в итоге в шасси с индексом BT46B.

Основной головной болью британской команды был имеющийся в их распоряжении гигантских размеров 12-цилиндровый горизонтально-оппозитный двигатель Alfa Romeo. Марри понимал, что мотор является в буквальном смысле препятствием на пути генерирования такой же прижимной силы, как у Lotus с их граунд-эффектом. В том месте, где диффузор должен был изгибаться вверх, располагались элементы итальянского двигателя, которые никак нельзя было убрать или переместить.

«К моменту выхода в свет шасси Lotus 79 (на фото ниже) все команды пытались выведать секреты его работы, – вспоминает Марри. – Если у вас был мотор Cosworth, вы могли изгибать выхлопные трубы кверху любым угодным вам способом, чтобы лучшим образом разместить диффузор. Но мы были серьезно ограничены габаритами нашего двигателя.

Я сказал Берни [Экклстоуну, руководителю команды Brabham]: «Мы имеем то, что имеем. И если мы ничего нового не придумаем, Lotus ускачет вперед».

Первое решение этой проблемы, пришедшее в голову Гордону, можно назвать даже более креативным, чем машина-пылесос. Он попробовал обойти ограничения габаритов мотора за счет инновационной компоновки самого шасси.

«Я сделал чертеж шасси с двойным монококом, – пояснил Марри, – одним – очень коротким – с установленным двигателем непосредственно позади гонщика, и вторым – в задней части мотора. В этой области размещался топливный бак, а приводной вал проходил через специальную полую трубку в коробке передач. Мы изначально планировали опробовать новинку в середине сезона.

После того, как я все спроектировал и начертил, я принялся за расчет весовых характеристик. Надо сказать, что наш мотор был действительно намного тяжелее Cossie и Ferrari. Он был просто неподъемным. И тогда я понял, что вес машины просто убьет нас.

В итоге я решил, что необходимо придумать что-то другое, чтобы получить прибавку в прижимной силе.. Так и появилась идея машины с вентилятором».

Еще годом ранее проект этого автомобиля не мог бы увидеть свет. Подвижные аэродинамические элементы тогда были запрещены, однако зимой 1977-78 эти ограничения в техническом регламенте были сняты.

Новые правила гласили, что подвижные аэродинамические элементы могут присутствовать на машине в случае, если аэродинамика не является основной их функцией.

Почему изменили регламент, остается загадкой, но есть предположение, что это сделали, чтобы команды могли беспрепятственно использовать в своих конструкциях "юбки" в районе днища, получившие широкое распространение после появления шасси Lotus 78. Эти элементы были явно подвижными, однако какое еще предназначение, кроме аэродинамического, они могли нести – совершенно непонятно.

Марри (на фото ниже) взял новый технический регламент и отправился с ним к юристу.

«Я спросил его: «Если у тебя в договоре будет формулировка "основная функция", как ты ее интерпретируешь?» – продолжил Гордон. – Юрист переспросил: «А сколько вообще может быть функций?» Я сказал, что две, на что он вынес свой вердикт: «Тогда основной будет та, которая занимает более 50%».

Марри понимал, что эту лазейку в правилах обязательно нужно использовать. Позже он признался, что вынашивал идею подобной машины уже лет десять.

Однако вряд ли его вдохновила конструкция Chaparral 2J Can-Am 1970 года.

«Это была совершенно другая концепция, поскольку она использовала дополнительный мотор для привода вентилятора, – продолжил Гордон. – В нашем распоряжении была очень сложная система привода механизма, которую необходимо было разработать и протестировать за три месяца.

Одной из главных проблем было сохранение герметичности пространства под днищем, чтобы вентилятор мог "присасывать" машину к трассе, вбирая воздушный поток из радиатора поверх двигателя.

Юбка была смонтирована с использованием длинных пружинных пластин, и всю эту конструкцию нам предстояло настроить. Если пластины были бы слишком жесткими, юбка быстро стиралась бы, а если мягкими – вентилятор оказывал бы на них нежелательное воздействие.

При этом в передней части элементы юбки доставляли еще больше хлопот, поскольку на них действовали сразу две силы: сила всасывания от вентилятора и давление набегающего воздушного потока».

Решение этой проблемы оказалось простым, как всё гениальное.

«Мы разместили пару парусиновых пакетов позади передних пластин юбки и проделали ряд отверстий в пластинах, чтобы внутрь мог проникать воздух, – продолжил инженер. – На определенной скорости открывалось первое отверстие – пакет раздувался и создавал дополнительное давление на пластины изнутри, что помогало удерживать их в нужном положении. Следом открывалось второе отверстие и так далее».

Сам вентилятор был произведен из одного из резервуаров подходящего диаметра. Проблема была в том, чтобы заставить всё это работать вместе.

«Вентиляторы были выполнены из нейлона с усилением из стекловолокна, – заметил Гордон. – Но они не выдерживали и ломались, так что нам пришлось установить магниевые лопасти, при этом осевая втулка по-прежнему была сделана из пластика со стекловолокном».

Марри также вспомнил первые испытания готового шасси BT46B на тестовой трассе Alfa Romeo на севере Италии. После этого были проведены тесты в Брэндс-Хэтче, а в июне автомобиль предстал на Гран При Швеции в Андерсторпе.

«Втулки вентилятора по-прежнему ломались, поскольку были довольно тяжелыми, а центробежные силы зашкаливали, – продолжил Гордон. – Примерно за неделю до гонки мы поменяли эти элементы на алюминиевые. По-моему, к гонке в Швеции мы успели изготовить только одну втулку, а остальные пришлось отправлять в Швецию по частям и собирать уже непосредственно на трассе. По сути, мы приехали в Андерсторп, так толком ничего и не протестировав в сборе».

Когда машину BT46B выкатили на пит-лейн, собралось много зевак из соперничающих команд.

«Они не просто смотрели, а буквально набросились на нас, – вспоминает гонщик Brabham Джон Уотсон. – Кен Тиррелл что-то кричал с пеной у рта, а [босс Lotus] Колин Чепмен просто сошел с ума!»

Вероятно, попытка скрыть детали вентилятора на BT46B при помощи крышки мусорного бака не сработала…

«Мы нашли крышки подходящего размера, – снова взял слово Марри, – так как не хотели, чтобы все разглядывали лопасти наших вентиляторов на пит-лейне. Но, конечно, Берни любил позлить соперников».

Недовольство конкурентов Brabham подогревалось еще и тем фактом, что шасси BT46B уже успело получить одобрение со стороны Международной спортивной комиссии (CSI), в то время регламентирующего органа FIA. Ранее в том же месяце в Мадриде они дали этой концепции зеленый свет – буквально на следующий день после второй подряд победы Андретти за рулем Lotus 79 на Гран При Испании. При этом в CSI долго машину не рассматривали.

Уотсона и его нового напарника по Brabham Ники Лауду проинструктировали не демонстрировать потенциал нового автомобиля до гонки.

«Берни попросил нас не раскручивать обороты двигателя на пит-лейне, – вспоминает Уотсон, – поскольку каждый раз, когда мы это делали, машина буквально прилипала к трассе. Кроме того, команда не хотела, чтобы мы слишком быстро ехали в квалификации, поэтому выпустила нас на трассу с полными баками».

Несмотря на это, Уотсон и Лауда квалифицировались вторым и третьим следом за Андретти на Lotus. Действующий чемпион мира Лауда вырвался на второе место на старте заезда, после чего на протяжении 38 кругов преследовал американца и в итоге выиграл с полуминутным отрывом после схода Lotus. Легкая победа.

В своей автобиографии, написанной в 1986 году, Ники поведал, что в той гонке позволил себе поиграть с Андретти в кошки-мышки. Он также рассказал, что американец немного поскользнулся на масле, оставшемся от Tyrrell Дидье Пирони, вследствие чего обогнать его не составляло труда.

Марри ни секунды не сомневался в будущих успехах шасси BT46B: «Мы бы легко смогли выиграть все гонки, в которых финишировали, и взять титул».

При этом скорость машин Brabham и Lotus в скоростных виражах была примерно сопоставимой, а основное преимущество вентилятор давал в медленных и среднескоростных секциях трассы.

«У нас была максимальная прижимная сила в поворотах, которые проходятся на первой передаче, и вдвое больше нормы – в виражах, преодолеваемых на третьей скорости, – отметил Гордон. – Нам необходимо было компенсировать в поворотах потерю 30 лошадиных сил, уходящих на работу вентилятора».

После гонки соперники ожидаемо подали протест, однако шведская федерация, которая была организатором этапа, указала на то, что машина прошла омологацию и была допущена к соревнованию.

И все же совместный иск, поданный Tyrrell и Lotus, привел к тому, что машины и грузовики Brabham были опечатаны до подробной инспекции CSI на базе команды в Чессингтоне.

«Они пришли с портативным анемометром, чтобы измерить воздушный поток, проходящий через радиатор, – сказал Марри. – Конечно, он составлял более 50% от общей массы. Я никогда не говорил, что вентилятор не предназначен для "присасывания" машины к дорожному полотну, я лишь утверждал, что основной поток идет на охлаждение.

В итоге они согласились с нашим прочтением правил, признав тем самым нашу правоту. При этом они пригрозили изменить статью регламента – номер 37, по-моему – по окончании сезона».

Однако шасси BT46B больше так и не вышло на старт гонки. Стал ли тому причиной запрет от руководства чемпионата или это было внутреннее решение Brabham? Принято считать, что Экклстоун предпочел закрыть проект этой машины, чтобы избежать открытой конфронтации с другими членами Ассоциации конструкторов Формулы 1 (FOCA) – организации, которую Берни использовал для установления собственной власти в Ф1.

И это действительно так, несмотря на то, что официальной причиной возвращения к шасси BT46 на июльском Гран При Франции в Ле-Кастелле называется запрет со стороны CSI.

Генеральный секретарь CSI Ивон Леон входил в состав делегации, посетившей базу команды во вторник после гонки на предмет проведения инспекции шасси BT46B. Он в частности подтвердил, что тесты с анемометром действительно проводились, и за это отвечал Робер Шуле – специалист по аэродинамике из Matra, нанятый CSI в качестве консультанта.

«Мы составили отчет, в котором отметили, что вентилятор не является исключительно элементом системы охлаждения, – вспоминает Леон. – Но при этом у нас не было весомых аргументов, указывающих на то, что команда нарушила какие-то правила.

Я помню беседу с Экклстоуном, в которой он заверил нас, что снимет машину с соревнований, если мы оставим в силе победу в Андерсторпе. Против этой машины были настроены другие конструкторы, и мне кажется, что этот фактор стал ключевым в его решении».

Уотсон считает, что Экклстоун подошел к этой ситуации стратегически.

«В результате этого конфликта могла возникнуть серьезная конфронтация между конструкторами, и на стабилизацию ситуации потребовалось бы очень много времени, – сказал Джон. – Позиция Берни в Ф1 была основана на единстве конструкторов, если бы не было единства, он бы не смог продвигать свои идеи».

Неудивительно, что главный разработчик машины-пылесоса остался недоволен таким решением.

«Берни подошел ко мне и сказал, что эта машина может стать яблоком раздора для FOCA, – заметил Марри. – После этого он спросил, не буду ли я против закрыть этот проект. Я был вне себя от ярости».

В результате в Alfa Romeo были вынуждены заняться кардинальной переработкой своего массивного 12-цилиндрового двигателя, а Марри порвал и выбросил все чертежи шасси BT47 – преемника революционной и легендарной машины-пылесоса...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько