Знаковые машины в славной истории Ferrari. Часть 1

В канун 70-летия основания великой команды мы решили вспомнить семь знаковых гоночных автомобилей Ferrari – по одному на каждое десятилетие. В первой части материала мы познакомимся с тремя машинами эпохи 50-80-х годов, а более современные шасси оставим на следующий раз… Слово Стюарта Кодлинга, фотографии Джеймса Манна...

Сегодня многие недовольны тем, что Ferrari получает от общей суммы доходов спорта несправедливо большую долю за историческое наследие. Но команды в Формулу 1 приходят и уходят, и после них на воде едва ли остается рябь. Другое дело Скудерия – единственный гоночный коллектив, присутствующий в Больших Призах с самого дня их основания. Представить Формулу 1 без алых машин сегодня действительно очень трудно.

Выигрывают они или проигрывают, но машины с эмблемой гарцующего жеребца и по сей день наполнены духом основателя команды – великого Коммендаторе, – даже через три десятилетия после его ухода. Энцо Феррари жил гонками, а дорожные автомобили строил и продавал лишь для того, чтобы удерживать на плаву свою гоночную команду. И Скудерия жила его страстью.

Были у Ferrari яркие взлеты и стремительные падения, и из-под пера итальянских инженеров выходили как великолепные творения, так и чудовищные монстры. Но до сих пор взгляд на алую машину подобен устремлению взора в душу самого спорта…

autosport.com

1950-е

Ferrari 500

В 1952 году Формула 1, которой было всего пару лет от роду, могла вовсе прекратить свое существование, и Энцо Феррари был в смятении, поскольку чувствовал любовь и привязанность болельщиков к великолепным машинам Alfa Romeo – компании, заявившей о своем уходе из спорта из-за отсутствия государственной поддержки. А ведь в 30-х сам Энцо работал у них и восхищался их мощнейшими творениями.

Но итальянец быстро взял себя в руки, поняв, что проблемы автоспорта можно обернуть себе на пользу. В отсутствие достаточного количества машин класса Ф1 Большие Призы с 1952 по 1953 год были открыты для автомобилей категории Ф2. И у Энцо как раз была такая машина.

В Ferrari 500 не было ничего особенного. Это была просто переработанная прошлогодняя машина Скудерии класса Ф2. Шасси, выполненное на раме лестничного типа, спереди подвеска с поперечной листовой рессорой, подвешенная задняя ось типа Де Дион на продольных рычагах, и довольно простой, но эффективный движок.

Предполагалось, что двигатели с 12-цилиндровой архитектурой от Джоакино Коломбо останутся на Ferrari и впредь, однако в 2-литровой конфигурации они показали себя в Ф2 не лучшим образом. Так что Энцо призвал своего нового главного инженера Аурелио Лампреди разработать 4-цилиндровый мотор с двумя распредвалами в качестве альтернативы. И новый агрегат оправдал ожидания.

Пьеро Таруффи выиграл первый Гран При для Ferrari, а во всех остальных гонках, за исключением Индианаполиса, победу одерживал Альберто Аскари. В Инди итальянец также попытал счастья на шасси, базирующемся на машине Ф1 51 года с мотором V12.

Что касается европейских этапов, здесь Ferrari не было равных вплоть до сентября 1953-го, когда в Монце их гегемонию прервал Хуан Мануэль Фанхио на Maserati. Девять подряд побед Аскари – результат, который до сих пор не побит – лишний раз подчеркивает уровень доминирования Скудерии в Больших Призах эпохи машин Ф2.

Техническая спецификация:
Шасси: Стальная рама лестничного типа
Подвеска: передняя подвеска со сдвоенными поперечными рычагами, подвешенная задняя ось типа Де Дион на продольных рычагах
Двигатель: Ferrari Tipo 500 4-цилиндровый рядного типа, 1,985 куб.см., 180 л.с.
КПП: Ferrari 4-ступенчатая
Гонщики: Альберто Аскари, Джузеппе Фарина, Майк Хоуторн, Луиджи Виллореси, Пьеро Таруффи
Старты: 89
Победы/поулы: 14/13

autosport.com

1960-е

Ferrari 156 "акулий нос"

Энцо Феррари всегда считал, что лошади должны тянуть повозку, а не толкать ее, так что ему очень трудно было принять философию заднего расположения мотора. Но он вынужден был сделать это после сезона, в котором маленькие и проворные британские шасси ловко обскакали его неповоротливую технику.

Зимой 1959 года инженеры Ferrari во главе с Карло Кити работали в режиме полной секретности. Они использовали купленный на разборке Cooper в качестве образца, чтобы лучше понять, как можно изменить переднемоторное шасси 246 Dino таким образом, чтобы 6-цилиндровый двигатель можно было разместить позади гонщика.

Никому из пилотов не понравился смещенный назад баланс 246P, так что в этом виде шасси суждено было проехать всего одну гонку – в Монако Ричи Гинтер финишировал пятым.

Второе ее пришествие было уже в Монце – на этот раз с 1,5-литровой версией мотора V6. Но поскольку из-за бойкота британских команд пелотон был переполнен машинами класса Ф2, большого интереса гонка не вызвала.

Следующей зимой Формула 1 перешла на 1,5-литровые моторы, что застало врасплох британские команды, которые до последнего не верили, что план сработает. И, как и в 1952 году, у Энцо Феррари оказались машина и двигатель, чтобы начать новый спурт.

Модель 156 от Кити базировалась на шасси с трубчатой рамой, подвеской с рычагами – по сути, это была эволюция 246P, но чуть стройнее. При менее мощном моторе это пошло машине на пользу, поскольку позволило снизить уровень лобового сопротивления. А для получения максимального преимущества Кити "развалил" цилиндры, доведя угол с 65° до 120°. Радиаторы он при этом спрятал за хорошо выраженными "ноздрями" по бокам шасси.

С приростом мощности в 40 лошадиных сил (практически на треть) по сравнению с соперниками Ferrari вновь встала на победные рельсы, если не считать триумфов Стирлинга за рулем Lotus в Монако и на Нюрбургринге. Фил Хилл завоевал трофей в Монце, однако триумф был омрачен гибелью его напарника Вольфганга фон Трипса, из-за чего команда решила пропустить заключительный этап сезона в США.

Увы, 156 не смогла подтвердить свое реноме на второй год. В межсезонье Кити поспособствовал увольнению ряда высококлассных инженеров, процесс разработки был приостановлен, что пошло на руку соперникам Ferrari.

Техническая спецификация:
Шасси: Алюминиевый корпус поверх стальной трубчатой рамы
Подвеска: двойные рычаги, цилиндрические рессоры и амортизаторы, стабилизатор поперечной устойчивости
Двигатель: Ferrari Tipo 188 65° V6, 1,496 куб.см., 200 л.с.
КПП: Ferrari 5-ступенчатая
Гонщики: Фил Хилл, Вольфганг фон Трипс, Ричи Гинтер, Джанкарло Багетти, Лоренцо Бандини
Старты: 51
Победы/поулы: 5/6

autosport.com

1970-е

Ferrari 312T3

У Ferrari было чем ответить 8-цилиндровому Cosworth, BRM и Matra о 12 цилиндрах – они на тот момент располагали достаточно мощным 3.5-литровым агрегатом с теми же 12 "горшками". А машины достойной не было.

Но все изменилось с приходом модификации T шасси с индексом 312 в 1975 году. Это произошло после типичной для Ferrari "чистки рядов", в результате которой должность руководителя команды досталась Луке ди Монтедземоло, который в свою очередь вызволил инженера Мауро Форгьери из корпоративной опалы.

Получившееся в итоге шасси 312T позволило Ники Лауде завоевать свой первый титул в 1975-м, а второй триумф австриец праздновал через год за рулем модификации T2.

Идеи Форгьери по модернизации шасси вращались в основном вокруг распределения веса. Также он изменил конструкцию алюминиевого монокока и ввел в эксплуатацию новую поперечную 5-ступенчатую коробку передач.

12-цилиндровый двигатель обладал довольно низким центром тяжести, однако его чрезмерная длина приводила к тому, что мотор выступал за заднюю ось, что влекло за собой сильную недостаточную поворачиваемость. Перенос трансмиссии чуть вперед позволил привести баланс машины в порядок.

Приход в спорт Michelin в 1978 году запустил волну шинных войн. Почувствовав ветер перемен, Энцо Феррари тут же заручился поддержкой французского производителя. Форгьери довольно быстро модернизировал 312T, добавив к ней индекс T3. Колесная база шасси стала длиннее, были установлены двойные рычаги подвески, а кузов был доведен при помощи продувки в аэродинамической трубе Pininfarina.

Лауда перешел из Ferrari в Brabham, но в Маранелло в накладе не остались. Их ряды пополнил сверхталантливый Жиль Вильнёв и Карлос Ройтеман, обладающий очень плавным стилем пилотирования.

Это был настоящий тандем мечты, и когда Ройтеман выиграл вторую гонку сезона-1978 за рулем старого шасси T2, а еще через этап подтвердил свою силу, победив в Лонг-Бич с T3, казалось, что у него есть всё, чтобы побороться за чемпионство.

К сожалению для Карлоса, в Бельгии Lotus представил свою обновленную модель 79 – машину, переписавшую историю…

Техническая спецификация:
Шасси: Алюминиевый монокок
Подвеска: спереди двойные рычаги и вмонтированные рессоры и амортизаторы, сзади двойные рычаги
Двигатель: Ferrari Tipo 15 180º 
V12, 2,991 куб.см., 510 л.с.
КПП: Ferrari 5-ступенчатая
Гонщики: Карлос Ройтеман, Жиль Вильнёв, Джоди Шектер
Старты: 32
Победы/поулы: 4/2

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько