Нужно ли было штрафовать Mercedes?

После двух опасных инцидентов со взрывом шин на Гран При Бельгии гонщики в едином порыве набросились на поставщика резины компанию Pirelli - дело дошло до того, что Берни Экклстоуну пришлось "разнимать" противоборствующие стороны путем запрета на публичную критику шинников.

В частности, он сказал: «Без шин вы, парни, просто останетесь без работы, так что лучше помалкивайте».

В свою очередь миланцы потратили немало времени на поиск проблемы, возникшей в Спа у Себастьяна Феттеля, шина которого лопнула на прямой Kemmel после выхода из "Красной воды".

Стоит отметить, что такие исследования проводить очень и очень непросто - это сродни установлению причин крушения самолета по его мелким обломкам - иногда на это уходит не один год.

Но у Pirelli было всего несколько дней, и им предстояло понять причину произошедшего.

В итоге шинники выявили целый ряд порезов резины на колесах гонщиков после гонки в Бельгии, а также сообщили, что в командах не соблюдали рекомендации по техническим показателям.

Чем дольше проходит шина, тем тоньше становится ее протектор, что, в свою очередь, на порядок увеличивает вероятность того, что один из порезов станет критическим и пройдет сквозь слой резины. Будет ли это медленный прокол, или шина просто взорвется - это предсказать невозможно.

Накануне этапа в Монце Pirelli совместно с FIA выпустили директиву, предписывающую командам придерживаться определенного минимального давления в шинах: 21 PSI в передних и 19,5 PSI - в задних, при этом максимальная температура шин должна составлять 110 градусов Цельсия.

Вообще говоря, чем больше давление в шине, тем более жесткой она становится. В моменты серьезных торможений и входов в повороты передняя ось машины нагружается, вследствие чего в командах стремятся накачать передние шины как можно сильнее.

Но высокое давление воздуха в шине уменьшает пятно контакта с дорожным полотном, что негативно сказывается на сцеплении.

Что касается задней оси, нужно также стараться поддерживать приличное давление для стабильности шасси. В то же время необходимо, чтобы пятно контакта сильно не уменьшалось - это критично на выходах из поворотов и разгонах.

Давление и температура шин идут рука об руку, и именно поэтому в Pirelli регламентировали показатель температуры резины на уровне 110 градусов.

В некоторых командах еще сильнее прогревают свои шины, чтобы сцепление с полотном было лучше сразу после выезда пилота из боксов.

В основном это касается передних шин, так как позволяет пилоту сразу же атаковать - особенно в квалификации.

При увеличении температуры повышается и давление, но когда машина выезжает на трассу, резина остывает, и давление может упасть ниже нормы.

Это может привести к чрезмерной "усталости" в районе плеч шин - месте перехода рабочей части в боковины. В этой области шины должны быть достаточно гибкими, но главное не переборщить с гибкостью.

В любом случае, прогревать шины свыше 110 градусов - это довольно глупо. По опыту могу сказать, что при повышении температуры выше 80 градусов коэффициент сцепления начинает падать.

Да, это может обеспечить шасси нужный баланс в момент выезда из боксов, но протектор начинает "жариться", и шина приближается по характеристикам к более жесткому составу.

В былые времена мы старались начинать тренировки в Монце с давлением 20 PSI спереди и 18 PSI - сзади, а затем уже корректировали эти показатели по необходимости.

Если на входе в поворот машина вела себя слишком резко и нервно, добавляли спереди 0,5PSI. Если были проблемы со стабильностью на разгоне, меняли давление сзади.

Для трассы вроде Хунгароринга хорошей отправной точкой было давление 20 и 16 PSI соответственно из-за требований к стабильности на выходе из медленных поворотов, а быстрых виражей там не так и много.

Мне кажется, когда на стартовой решетке было выявлено, что шины обоих пилотов команды Mercedes были накачаны ниже допустимого уровня, нужно было немедленно принимать меры.

Все в паддоке знают, что когда машины выедут на стартовую решетку, давление в шинах упадет.

Кто-то говорил, что в Pirelli были в курсе заниженных показаний на решетке, но ответственность за давление в шинах лежит отнюдь не на них, а на команде.

Что же нужно было предпринять? Согласно букве закона, две машины не отвечали техническим требованиям регламента, соответственно, нужно было показывать им черные флаги и незамедлительно снимать с дистанции.

Но (и это очень серьезное "но") зрителям это не понравится, потому что они хотят видеть гонку. Так что если бы я принимал решение, я бы указал команде зазвать свои машины в боксы по окончании первого круга для замены колес на такой же состав, но удовлетворяющие при этом техническим нормам регламента.

Лично я уверен, что то же самое нужно было сделать и в Спа, когда было обнаружено, что на машину Валттери Боттаса установили шины разной жесткости. Но в FIA решили наказать его проездом по пит-лейну без замены колес, так что весь отрезок он провел на трассе с нарушением правил.

При этом когда Тото Вольф утверждает, что в команде не сделали ничего, что противоречит духу спорта, я склонен с ним согласиться. И все же в коллективе решили действовать на грани и немного ее пересекли. Если вы не оставляете запаса при настройках, то должны за это платить.

И если речь зашла о регламенте, я позволю себе высказаться еще на одну тему. Меня просто бесят все эти штрафы с потерей позиций на стартовой решетке за замену двигателей, да и в целом система наказаний в Ф1 вызывает сомнения.

Лишать гонщиков позиций на решетке - значит, убивать гонку. Болельщики хотят видеть честную квалификацию и гонку, а не пилотов, которые отбывают на старте по 50 или 100 позиций штрафа - это просто абсурд!

Я не против концепции сокращения расходов в спорте, но должны быть другие способы ее применения. Если что-то не сделать в этом смысле в ближайшее время, производители моторов вскоре просто подожмут хвост и разойдутся.

Если бы я сегодня представлял производителя двигателей, я бы серьезно задумался, прежде чем присоединиться к Большим Призам.

Первое, что я бы сделал - привел бы лимит на количество силовых установок на сезон к реалистичному уровню. Четыре - это, очевидно, мало. Думаю, шесть было бы в самый раз.

Что касается "жетонов" на доработку, у каждого производителя должна быть возможность для прогресса. Да, они сами виноваты, что не смогли построить конкурентный агрегат, но, как я уже сказал выше, по воскресеньям мы хотим видеть настоящие боевые гонки.

Некоторое время назад я уже советовал ввести в чемпионате отдельный зачет двигателей и в зависимости от набранных в нем очков распределять количество "жетонов" мотористам на следующий сезон. Если бы такая схема действовала сейчас, Mercedes не получила бы "жетонов" вовсе, а Honda приобрела бы дополнительные возможности нагнать лидеров в следующем году. В Renault также получили бы определенное количество "жетонов".

При этом должна быть возможность потратить больше "жетонов", чем выделено изначально, но за все нужно платить. Если вам нужно больше шести двигателей на сезон или дополнительные возможности для доработки силового агрегата, расплачивайтесь набранными очками в Кубке конструкторов.

Впоследствии это повлияет на уровень ваших доходов. При этом стоимость в очковом эквиваленте должна быть довольно высока.

При такой или схожей реализации гонка вооружений останется практически незаметной для зрителей и болельщиков. Да, эксперты будут в курсе дел, но и они, уверен, тоже не против посмотреть нормальные гонки, в которых 20 пилотов сражаются на пределе своих возможностей.

По крайней мере, в этом случае каждый пилот будет знать, что в воскресенье стартует в гонке ровно с той позиции, на которую он наработал днем ранее.

Сегодня же мы видим, что многие из них по субботам откровенно валяют дурака, поскольку знают, что им в любом случае стартовать с последних позиций на решетке.