Гэри Андерсон о перспективах Ferrari

В своих традиционных уже ответах на вопросы технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон поделился своим мнением о перспективах команды Ferrari, об умении Red Bull проигрывать и о технических решениях, к которым нужно будет прибегнуть инженерам команд в случае внедрения закрытых кокпитов в Ф1.

Как вы оцениваете прогресс команды Ferrari в области аэродинамики и силовой установки с точки зрения перспектив на следующий сезон?

Честно говоря, мне не кажется, что Ferrari в этом году удалось приблизиться к Mercedes.

Если отбросить разницу в характеристиках различных трасс в календаре, в чистом итоге у них остаются примерно те же 0,7 секунды дефицита в среднем.

К тому же, в начале сезона они часто прибавляли именно по воскресеньям, но в последних гонках и этого не видно.

В межсезонье команде предстоит пересмотреть изначальную концепцию машины, ведь все остальное - силовой агрегат и аэродинамика - строится уже из расчета конкретной общей концепции шасси.

Похоже, в команде Haas все делают очень расчетливо, покупая у Ferrari по максимуму все возможные детали и агрегаты. Почему прежние дебютанты вроде Caterham так не делали?

В принципе, так могли делать многие, но в основном дебютанты приходили в Большие Призы из младших европейских категорий. Они зачастую были очень наивны и полагали, что с первого же сезона смогут бороться с лидерами.

У команды Haas совершенно иной подход, ведь они обладают огромным опытом в автоспорте, пусть и в заокеанских соревнованиях, сильно отличающихся от европейских.

Они прекрасно понимают, что для выживания коллектива в первые несколько лет им необходимо под завязку "заправиться" надежными деталями известных производителей.

В дальнейшем они смогут пересмотреть свои приоритеты.

Чем в команде Red Bull надеются привлечь внимание нового производителя силовых установок для своих шасси, если на протяжении последних полутора лет они так бесцеремонно обходились со своими прежними мотористами?

Этот вопрос команде Red Bull необходимо прежде всего задать самим себе.

Когда коллектив выигрывал все, что можно, компании Renault они уделяли минимум внимания, а как только началась череда поражений, во всем оказались виноваты французы.

Команда - это совокупность партнеров, и все соревнования выигрываются и проигрываются вместе. Что происходит внутри коллектива за закрытыми дверями - это уже их личное дело.

Да, в Вири справились с новым регламентом моторов значительно хуже, чем Mercedes или Ferrari. Но и нынешние ограничения в правилах таковы, что выправить ситуацию им было очень непросто.

В прошлые годы мы хорошо поняли, что в Red Bull умеют побеждать. Осталось научиться проигрывать.

В коллективе просто должны усвоить старую поговорку о том, что в команде нет место собственному я.

Может ли в современную Формулу 1 вернуться независимый производитель моторов вроде Cosworth? К примеру, та же команда Red Bull могла бы финансировать их разработки в области гибридных силовых агрегатов и использовать их в качестве эксклюзивного моториста с учетом их нынешней сложной ситуации...

В принципе, это возможно, но стоит учитывать, что это может быть лишь долгосрочный проект.

Современные силовые установки - это сложнейшие агрегаты, состоящие из огромного количества деталей. Для того, чтобы с нуля разработать подобную установку, потребуется лет пять, и только после этого можно будет выносить свои наработки на суд общественности.

Проблема же в том, что за эти пять лет регламент успеет много раз поменяться.

В связи с этим подобная схема возможна лишь с огромным финансированием целого моторостроительного завода. При этом штат сотрудников должен быть очень большим, чтобы они могли одновременно заниматься научно-исследовательской работой в самых разных направлениях.

Только так можно быть готовыми к любым "выкрутасам", которые придумают в руководстве спорта на следующем витке регламента.

Неужели Берни Экклстоуну не слабо выкинуть из календаря Формулы 1 Монцу?

Последнее, что стоит делать - это проверять Берни на слабо…

Он уже очень долго управляет спортом, и за его счет обогатился не один человек. Если появится еще один автодром, владельцы которого сделают выгодное предложение Берни, которое в финансовом плане обогатит и команды, не сомневайтесь, Монца уйдет в сторону.

Добрая половина пелотона умоляет о снижении бюджетов. Вне зависимости от того, сколько у команды Ф1 есть денег в наличии, будьте уверены, она все их потратит, так что в действительности все коллективы не против прибавок.

Формула 1 - это просто бизнес. Никто, включая команды, не выступает здесь исключительно ради спортивной составляющей - все они пытаются на этом заработать. Если какая-нибудь трасса в далеком Тимбукту предложит Большим Призам выгодный контракт, все снова начнут кричать о том, как им приятно выступать на новых автодромах.

Какие аэродинамические выгоды можно извлечь из проекта закрытых кокпитов, и что в командах сделали бы в первую очередь, чтобы по максимуму воспользоваться изменившейся геометрией воздушного потока?

Вообще, надо сказать, что открытый кокпит формульной машины довольно причудливо влияет на общую аэродинамику. Проходящий поверх шасси воздушный поток создает область пониженного давления в кокпите, в результате чего туда засасывается воздух.

Часто вы слышите в радиообмене, что пилот жалуется на то, что его сиденье нагревается или, проще говоря, горит задница - это происходит из-за того, что проводка и трубопровод внутри шасси, соединяющиеся с кокпитом, проходят через отверстия, в которые и засасывается горячий воздух.

В большинстве команд вынуждены будут поставить резиновые заглушки на отверстия по типу тех, что стоят у вас в раковине на кухне, чтобы исключить любые протечки воздуха.

Если не будет обеспечена достаточная герметичность, горячий воздух начнет вновь просачиваться. А когда я говорю о горячем воздухе, речь идет о температуре в 100 градусов Цельсия.

Что касается аэродинамики, то без должных исследований трудно сказать о влиянии закрытых кокпитов на общую картину. Но в целом, полагаю, это снизит уровень лобового сопротивления и поможет увеличить эффективность заднего антикрыла.

Есть ли вероятность, что Формула 1 пойдет по пути внедрения дизельных двигателей для увеличения их КПД?

Как я уже говорил выше, отвечая про Cosworth, регламент может пойти в любом направлении.

Но, честно говоря, я не понимаю, почему в Больших Призах должны заботиться о КПД двигателя - это больше прерогатива гонок на выносливость.

Вспоминая те десятилетия, когда вы сами работали в Формуле 1, какая декада вам кажется наиболее свободной в плане регламента, и что из тех времен можно перенести в современные Большие Призы?

Полагаю, именно в 90-е годы произошли те события, которые превратили отличные гонки в то, что мы имеем сегодня.

К тому же, именно тогда я главным образом и работал с техникой Ф1, так что та эра запомнилась мне больше остальных.

Посмотрите на машины начала 90-х с их превосходными широкими колесами и упрощенной аэродинамикой, и сравните их с более узкими шасси конца 90-х, когда ввели эти дурацкие шины с канавками, а отделы аэродинамики стали доминирующими в командах.

Что можно перенести в современную Формулу 1 из тех времен? А я уже перечислил...