Сэм Майкл: «Наша цель — победа в первой гонке»

11/03/2013, Sky Sports F1

В интервью SkySport cпортивный директор McLaren Сэм Майкл говорил об уходе технического директора Падди Лоу, новой машине и роли гонщика в работе инженеров...

Вопрос: Вас не тревожит смена технического директора McLaren перед началом сезона?
Сэм Майкл:
Да, у нас новый технический директор – Тим Госс, но именно он занимался техническим развитием машины 2013 года, и построил много машин до этого. Он чрезвычайно способный человек, и уже много лет работает в McLaren. Я думаю, одна из сильных сторон McLaren в том, что когда происходит нечто подобное, вы можете рассчитывать на множество людей, двигающих команду вперёд.

Новая должность – естественный шаг для Тима, и в краткосрочной перспективе ничего не изменится. Конечно, Падди был потрясающим активом команды. Он провёл 19 лет в McLaren, это чрезвычайно умный инженер, близкий друг многих наших сотрудников, в том числе и мой, и его вклад в развитие команды был значительным. Все мы желаем ему всего наилучшего. Он решил перейти на новое место в 2014 году, но такова жизнь. Такое временами происходит.

Падди очень симпатичный персонаж, а если вы добавите к этому его ум, то поймёте, что это великий человек. Однако у нас сильная компания, и хотя у нас новый человек в руководстве, это нельзя назвать огромным изменением. Но в то же время мы желаем Падди успехов.

Вопрос: Правила стабильны, но новая машина McLaren радикально отличается от прошлогодней. Действительно ли это решение основано на планах по долгосрочной доработке машины?
Сэм Майкл:
Я думаю, есть две или три конкретные области, в которых изменения значительны. Во-первых, это передняя подвеска с использованием тяг – как у Ferrari в прошлом году. Кроме того, изменилась и задняя подвеска, что позволит увеличить прижимную силу в задней части машины. Изменились боковые понтоны и носовая часть. Учитывая небольшие перемены в регламенте, изменения действительно можно назвать значительными, многие даже считают их радикальными.

Однако наша точка зрения состоит в том, что даже если какое-то изменение требует большого объёма краткосрочных работ, что обычно и происходит в аэродинамике – так как требуется переосмысление основных воздушных потоков вокруг новых элементов, - ради борьбы за победу в чемпионате оно того стоит. В прошлом году с MP4-27 мы добрались до момента, когда подумали: «Нам не хватит ресурса этой машины для прогресса на протяжении 12 месяцев. Давайте что-то менять».

Вероятно, MP4-28 – одна из наиболее изменившихся машин на стартовой решётке чемпионата 2013 года, если учесть все новые элементы. Но, надеюсь, это сослужит нам хорошую службу, как только начнётся развитие машин по ходу чемпионата.

Вопрос: Можно ли сказать, что новая машина лучше той, с которой вы начинали прошлый чемпионат?
Сэм Майкл:
Мы считаем, что всё, что мы ставим на машину, лучше, чем в прошлом году. Кроме того, в передней повеске используются тяги вместо толкателей.

Вопрос: Когда было принято это решение?
Сэм Майкл:
Наибольшие изменения в шасси вносятся в июне, июле, так что мы разобрались в ситуации в начале европейской части прошлого сезона.

Вопрос: Вы согласились на краткосрочные проблемы в первых гонках ради преимущества в долгосрочной перспективе?
Сэм Майкл:
Наша цель – победа в первой гонке, так что мы не планируем никаких краткосрочных проблем, но работы будет больше, чем если бы мы продолжали развивать старое шасси - это очевидно. Но если бы мы так поступили, то не смогли бы быстро прогрессировать, а сейчас есть ощущение, что мы хорошо поработали. Теперь нужно сделать ещё больше, чтобы всё оптимизировать. Но я всегда предпочту изменения в такой ситуации, потому что как только вы зафиксировали машину, вы уже не можете ничего изменить. Вы не можете изменить высоту шасси в течение года, не можете изменить боковые понтоны, не можете изменить рычаги подвески.

Вопрос: С другой стороны, теперь у вас гораздо больше вещей, в которых нужно разобраться. Дженсон Баттон на тестах сказал, что работать над настройками было сложно…
Сэм Майкл:
Постановку инженерных задач нельзя считать недостатком. Решать их интересно и увлекательно. Это то, чем мы живём!

Вопрос: Вы можете в общих чертах обрисовать, в чём состояли предсезонные обновления машины?
Сэм Майкл:
Большую часть новых элементов доставили в Барселону во второй половине дня в пятницу, 1 марта. Было довольно много изменений в деталях кузова.

Вопрос: То есть все обновления для Мельбурна касались кузова?
Сэм Майкл:
Нет, не совсем.

Вопрос: Я знаю, что команды не любят обсуждать подобные вещи…
Сэм Майкл:
Потому что они постоянно меняются. Если я говорю, к примеру, «У нас новое заднее антикрыло», но есть как минимум две причины, по которым оно не будет использоваться в гонке – результаты испытаний в аэродинамической трубе не коррелируют с результатами на трассе, или оно успело устареть ещё до гонки. Мы извлекли уроки из прошлого опыта, и не говорим об обновлениях до тех пор, пока они не будут фактически использованы на Гран При.

Вопрос: Когда Хэмилтон покинул команду, многие решили, что вы будете строить машину для Дженсона Баттона. Насколько велик вклад гонщика в конструкцию машины?
Сэм Майкл:
Наиболее важный вклад гонщика состоит в том, чтобы комментировать её баланс, как на её поведение на трассе влияет смена настроек. Когда дело доходит до управляемости машины и различных меняющихся процессах, вклад гонщика тоже важен. Вам не нужен пилот чтобы понять, что большая прижимная сила делает вас быстрее, так же как большая мощность двигателя, лучшее сцепление с асфальтом. Но когда вы меняете характеристики управляемости или способ прогрева шин, нужен пилот. И опыт Дженсона очень важен. Он намного опытнее Льюиса, больше времени провёл за рулём – это его 14-й сезон.

Это те области, в которых пилоты очень помогают, кроме того, они мотивируют и вдохновляют инженеров и механиков. Мы все тоже люди, и если гонщик может разговаривать на разные темы, о своей жизни и устремлениях, если он скажет: «Давайте, ребята, я очень хочу выиграть эту гонку», то это очень мотивирует людей работать ещё больше.

Они – главные фигуры, и всегда будут вдохновлять больше, чем инженеры. У нас 600 человек в компании, и все, каждый сотрудник, в конечном счёте, работает на двух гонщиков. Это огромная пирамида, которая опирается на двух этих парней. Для нас очень важно, что они думают и чувствуют.

Вопрос: То есть Тим Госс никогда не подошёл бы к Дженсону со словами: «Скажи мне, чего ты хочешь, и мы добавим это в машину»?
Сэм Майкл:
Он это делает, но он получает информацию через брифинги, и прислушивается к тому, что говорит гонщик о балансе машины. Он не будет спрашивать у Дженсона, какую конфигурацию подвески нужно выбрать в следующем сезоне. Он расскажет ему, что мы делаем, но гонщика никогда не втягивают в принятие решений, потому что это техническое решение, которое принимается на основе расчетов, а не ощущений гонщика.