Роб Уайт о картографии двигателя

27/07/2012, официальный сайт чемпионата

Неделю назад накануне гонки в Хоккенхайме FIA засомневалась в легальности настроек двигателей Renault на машинах Red Bull Racing. Хотя стюарды в той ситуации не усмотрели явных нарушений Технического регламента, перед Гран При Венгрии федерация решила уточнить регламент. Роб Уайт, управляющий директор Renault Sport F1, рассказал официальному сайту чемпионата о ситуации с картографией двигателей…

Вопрос: Что такое карта крутящего момента, которую использует гонщик?
Роб Уайт:
Она отображает зависимость величины крутящего момента от скорости вращения коленчатого вала двигателя и положения педали газа.


Вопрос: Что такое карта крутящего момента двигателя?
Роб Уайт:
Она представляет собой график изменения крутящего момента двигателя в зависимости от
скорости вращения коленчатого вала и положения дросселя. В стандартных электронных блоках управления двигателем (ECU) эта карта используется для того, чтобы установить определенное положение дросселей, соответствующее значениям крутящего момента, которые требует гонщик.


Вопрос: Существуют ли какие-то правила, регламентирующие, как именно вы можете управлять крутящим моментом?
Роб Уайт:
Да, они изложены в статьях 5.5 и 5.6 Технического регламента. Основные требования такие:

– За исключением особых случаев, управлять крутящим моментом должен сам гонщик. Исключения такие: переключение на низшие передачи, режим ограничения скорости на пит-лейн, функция, не дающая двигателю заглохнуть и определенные случаи тактики использования ограничителя оборотов мотора на прямых. Имейте в виду, это еще не полный список.

– Гонщик может управлять крутящим моментом только посредством единственной педали газа.

– При нулевом положении педали (газ сброшен), крутящий момент должен быть меньше или равен нулю; при максимальном нажатии на педаль (полный газ), крутящий момент должен соответствовать либо превышать максимальное значение крутящего момента, которое может обеспечить конкретный двигатель в его текущем состоянии (Статья 5.5.3)

– Есть определенные пределы отклонения графика зависимости крутящего момента от положения педали газа и скорости двигателя (для предотвращения использования характеристик двигателя в качестве вспомогательных систем, помогающих гонщику управлять машиной).

Поскольку мы придерживаемся этих ограничений, значения крутящего момента соответствуют положению педали газа и скорости вращения коленчатого вала, а также отвечают запросам гонщика.


Вопрос: Могут ли эти карты меняться от
гонки к гонке?
Роб Уайт:
Да. Настройки педали газа могут меняться в зависимости от характеристик трассы. Например, в Монако гонщик может пожелать, чтобы управление крутящим моментом было максимально точным в начале хода педали. Аналогичных настроек некоторые пилоты могут требовать в дождевых гонках.

Также характеристики крутящего момента можно варьировать в зависимости от характеристик мощности двигателя в различных погодных условиях. Например, все моторы будут выдавать больший крутящий момент в холодный день на Сильверстоуне по сравнению с Интерлагосом (где низкое давление) или Малайзией (где очень высокая влажность). За счет этого мы добиваемся, чтобы гонщик ощущал один и тот же крутящий момент вне зависимости от погоды.

Карты крутящего момента также могут меняться как следствие модификаций выхлопной системы или воздухозаборников, если команда внедряет их новые версии.


На этой неделе в новой технической директиве FIA содержатся требования, чтобы мы представили некую образцовую карту с одной из гонок начала сезона, и отклонения от нее в ту или иную сторону не могут превышать 2%.

Вопрос: Что за проблема с максимальным значением крутящего момента возникла в Хоккенхайме?
Роб Уайт:
У FIA появились вопросы по поводу уровня различий между картами, применявшимися в Сильверстоуне и Хоккенхайме, где максимальное значение момента в среднем диапазоне оборотов (10000-14000 об/мин) было ниже.

Вопрос: Для чего потребовалось снижать момент в среднем диапазоне оборотов?
Роб Уайт:
Это было сделано из следующих соображений: мы стремились добиться компромисса в области управляемости (отклика двигателя на прибавление газа), разгона (меньший крутящий момент соответствует меньшей динамике разгона, за исключением ситуаций, когда сцепление с трассой ограничено) и расхода топлива.


В целом, снижение момента достигалось за счет более позднего зажигания топлива в ходе рабочего цикла двигателя посредством изменений настроек зажигания. Это может способствовать улучшению управляемости, поскольку сглаживает кривую крутящего момента, что также может облегчить гонщику контроль износа резины. Это никак не относится к категории запрещенных систем помощи гонщику или попыток воспроизвести какую-либо из этих систем (например, трэкшн-контроль с обратной связью).

При снижении максимальных значений крутящего момента происходит весьма незначительное увеличение количества выхлопных газов, которые вырабатывает двигатель, однако при полностью нажатой педали акселератора поток выхлопных газов не меняется. Более того, пределы в которых можно использовать двигатель для выработки выхлопных газов, крайне лимитированы из-за особых ограничений в области картографии двигателей, введенных в 2012-м году, а также из-за тех компромиссов в работе двигателей, о которых шла речь выше.


Вопрос: Уже прошли две тренировочных сессии: была ли заметна какая-то разница?
Роб Уайт:
Незначительная. Однако объем работы, которую выполняют инженеры бригады поддержки, вырос, поскольку мы должны были добиться, чтобы двигатель работал с прежней эффективностью.