Пол Хембри: «Найти оптимальный баланс очень сложно»

21/08/2012, TotalRace

В начале сезона Pirelli получила машину для тестов новой резины, и хотя в компании считают это большим подспорьем, руководитель Pirelli Motorsport Пол Хембри признался, что хотел бы получить более современную технику, чем шасси Renault 2010 года.

Во
второй части интервью
бразильскому сайту TotalRace он объяснил, почему у команд возникают проблемы с резиной, и как они связаны с тем, что тесты проходят на старом шасси...

Вопрос: В этом году резина играет ключевую роль в результатах. Справедливо ли сказать, что это стало следствием узкого рабочего диапазона шин, или же это объясняется умением гонщиков работать с резиной и особенностями их стиля пилотирования?

Пол Хембри: Это сочетание нескольких факторов. У нас не возникает столь серьёзных проблем с той же резиной, которую мы тестируем на машине 2010 года. Это связано с тем, что шасси Renault, которое мы используем, отличается от современных наличием выдувного диффузора и отсутствием «ступеньки» на носовом обтекателе – т.е. тех решений, которые, по крайней мере, были у топ-команд. Это меняет аэродинамический баланс машины, температуру шин и сказывается на результатах тестов. Проблемы команд обычно связаны с тем, что им не удается прогреть передние шины. Вторая сложность – перегрев задней резины, но основная проблема – с передними шинами.

Вопрос: Вы были к этому готовы?

Пол Хембри: Нет, мы не могли этого заметить на машине 2010 года. Это стало очевидно только на машинах этого года, с которыми мы не работали на тестах.

Вопрос: Судя по имеющимся данным, какие гонщики работают наиболее эффективно с резиной?

Пол Хембри: Всё очень просто – те, кто побеждает в гонках. Это профессионалы, лучшие гонщики в мире. В сущности, если вспомнить историю, у нас никогда не было столь сильного поколения гонщиков. Я знаю, что сравнивать разные эпохи опасно, но если судить по числу чемпионов мира и молодых талантливых гонщиков, мы увидим, что это пилоты высочайшего уровня. Конечно, все они разные, поэтому сложно выбрать из них лучшего. Однако есть те, кто в отличной форме. Легко сказать, что этот сезон – один из лучших в карьере Фернандо Алонсо. Подобные периоды случаются во всех видах спорта.

Вопрос: Связано ли это с агрессивным стилем пилотирования? Например, Бруно Сенна утверждает, что Пастор Мальдонадо лучше работает с резиной, поскольку у него более агрессивный стиль, и он меньше времени тратит на поворот машины. Это справедливое замечание?

Пол Хембри: Сложный вопрос. Некоторые говорят, что те, кто менее агрессивно работают с резиной, добиваются более высоких результатов, и это совершенно противоположная точка зрения.

По-моему, надо быть осторожным при составлении подобных выводов. У гонщиков разные стили пилотирования. Мне понравилась фраза Алекса Вурца: «некоторые пилоты используют педали газа и тормоза как чувствительный инструмент, а другие работают с ними довольно грубо». Пилотаж серьёзно влияет на поведение машины и резины.

Вопрос: Кажется, пилот GP2 Луис Разиа – один из тех, кто отлично понимает шины Pirelli. В Валенсии он стартовал с последних рядов и опередил несколько машин на последних кругах, а в Сильверстоуне одержал победу. Затем он признался, что его секрет в том, что ему удалось сохранить температуру шин на прогревочном круге. Считаете ли вы Луиса одним из тех, кто лучше остальных понимает шины?

Пол Хембри: Это один из тех комментариев, который вы хотите услышать от победителя. Он делает то же самое, что в прошлом году удавалось Роману Грожану. Выйти в лидеры за последние пять или шесть кругов – это для него обычное дело. В этом году в GP2 происходит то же самое. Гонщику надо работать головой и понимать, что происходит. Это, безусловно, пригодиться ему в Формуле 1, если он там окажется.

Вопрос: С самого начала прошлого сезона командам было сложно понять поведение резины. В этом году ситуация повторяется?

Пол Хембри: Возможно, нет. Надо признать, что в прошлом году в чемпионате была машина, имевшая существенное преимущество в скорости, а сейчас порой лишь несколько десятых разделяют десяток машин, поэтому умение работать с резиной стало одним из определяющих факторов.

Забавно, что в Венгрии нас критиковали за излишний консерватизм. Тот человек, который обвинял нас в этом, говорил совершенно обратное на тестах. К сожалению, нельзя угодить всем. В Венгрии мы могли бы использовать SuperSoft, но если бы пошел дождь, температура трассы упала бы до +15°, и возник бы вопрос: зачем мы привезли SuperSoft?

Нельзя забывать, что погода постоянно меняется, особенно во время европейской части чемпионата, поэтому надо просчитывать разные варианты. Это не Бахрейн, где вы не сомневаетесь в том, что будет жарко. У нас есть несколько интересных предложений по выбору резины в последних гонках, но не изменим составы.

Вопрос: Продолжите ли вы тесты на машине 2010-го года? Не считаете ли её слишком устаревшей?

Пол Хембри: Это единственная машина, которая у нас есть. Конечно, нам бы не хотелось проводить тесты на машине двухлетней давности, но добиться даже этого стоило огромных усилий. Если вы спросите меня, какую машину я рассчитываю получить, я назову шасси этого года – оно гораздо больше нам подходит.

Вопрос: Но вам придется согласовывать это с командами…

Пол Хембри: Они не позволят нам этого. В прошлый раз нам потребовалось полтора года, чтобы прийти к соглашению, и, в конце концов, мы получили машину 2010 года. К сожалению, мы не можем использовать даже прошлогоднюю машину, хотя нам это очень важно, ведь машины сильно меняются из года в год.

Мы работаем над детальными параметрами резины. Сложно угадать с выбором состава, поскольку мы хотим, чтобы резина сохраняла эффективность на протяжении 100 км – в этом случае в гонке используется три комплекта шин. Если вы допустите ошибку, и резина потеряет эффективность через 40 км, то гонка закончится, а это не в наших интересах. Найти оптимальный баланс очень сложно, особенно, если у вас нет подходящей машины.