Эдриан Ньюи: Я – один из последних динозавров Формулы 1

03/10/2012, пресс-служба Red Bull Racing

Уже несколько лет Эдриан Ньюи не является техническим директором Red Bull Racing, занимая пост в компании Red Bull Technology. Но и в команде, и во всем остальном паддоке долговязый лысеющий британец пользуется непререкаемым авторитетом. Он пришел в Формулу 1 без малого три десятилетия назад и буквально перевернул взгляды на конструирование гоночных машин. Не случайно прозванный Королем аэродинамики, Эдриан строил чемпионские машины для Williams и McLaren, а сейчас творит на базе в Милтон-Кинсе.

В силу серьезной занятости Ньюи почти не дает больших интервью, однако для пресс-службы команды сделал исключение. Предлагаем вашему вниманию обстоятельную беседу с техническим руководителем Red Bull Racing, в которой он говорит о подготовке к новому сезону, вспоминает старые-добрые времена и сетует на почти полное отсутствие свободного времени...

Вопрос: Были ли вы удивлены тем, что команда, имевшая год назад ощутимое преимущество над соперниками, сейчас лишилась его?
Эдриан Ньюи: Нисколько. Нам помешали изменения в правилах – с виду они кажутся незначительными, но имеют очень серьезные следствия. Речь идет о новых требованиях к конструкции выхлопной системы и переднего антикрыла. Из-за этого мы потеряли очень много – больше, чем любой из наших соперников. Кроме того, поведение машины стало совсем другим, и мы вынуждены были терять дополнительное время на то, чтобы разобраться с ним. У других команд эти компоненты не играли столь существенной роли.

Дело в том, что нынешний регламент используется с 2009 года, и с тех пор он меняется лишь в сторону новых ограничений. Команды работают в достаточно стабильных условиях – и это, конечно же, привело к выравниванию сил.

Вопрос: Вы ожидали именно такого развития событий перед стартом сезона?
Эдриан Ньюи: Да. Такова жизнь, и мы ничего не могли с этим поделать. Нам оставалось лишь адаптировать собственную философию к измененному регламенту и постараться добиться максимально возможного результата. В итоге мы оказались там, где оказались.

Вопрос: Насколько отсутствие тестов по ходу сезона – не считая единственной сессии в Муджелло – сказывается на темпах доработки машины?
Эдриан Ньюи: Если вспомнить те времена, когда мы еще могли проводить тесты по ходу чемпионата, то главное отличие состоит в том, что тогда мы могли гораздо больше доверять результатам, полученным на симуляторе. Данные, которые были получены в аэродинамической трубе и при помощи вычислительной гидродинамики, всегда можно было подтвердить или опровергнуть по ходу тестов. Сейчас мы порой можем допускать ошибки – и даже не догадываться об этом, пока машина не выйдет на трассу.

Еще одно отличие – сейчас нам приходится гораздо интенсивнее работать по пятницам. Все команды опробуют новинки и пытаются понять, как именно они сказываются на поведении машины. Порой не все идет так, как хотелось бы, потому исследование доработанных элементов переносится на следующую пятницу – в итоге они появляются в гонке лишь спустя два или три уик-энда после того, как были впервые опробованы.

Этого требуют нынешние темпы совершенствования машин, но при этом всегда важно соблюдать верный баланс между скоростью и надежностью. Каждый сход приводит к столь серьезной потере в очках, что вы должны всеми силами стремиться избежать его, даже если ради этого потребуется немного пожертвовать результатом. И как раз отыскание верного компромисса в этом вопросе является одной из главных задач, которую приходится решать всем участникам Ф1.

Вопрос: Была ли ваша жизнь легче, когда тесты еще не запретили?
Эдриан Ньюи: Она была другой. Запрет тестов изменил привычный график всей Формулы 1, нам пришлось адаптироваться к новым правилам. Если вспомнить 60-е и 70-е годы, тогда все было иначе. Правила очень многое дозволяли – их полный свод умещался на пяти страницах. Сейчас это, в буквальном смысле сотни страниц.

Но прежде у команд не было достаточных ресурсов, чтобы проводить серьезные изыскания. Именно поэтому очертания машин, выходивших на старт, так сильно отличались друг от друга. Инженеры гораздо хуже понимали, как именно им нужно работать, к чему стремиться. Прошло время – и сейчас ситуация выглядит совершенно иначе. Тогда в командах работали по 4-5 инженеров, сейчас их число ощутимо переваливает за сотню. Это позволяет детально понимать ситуацию – и это заметно по машинам.

Вопрос: Насколько нынешние Red Bull RB8 быстрее тех машин, которые ваша команда показала зимой на презентации?
Эдриан Ньюи: Сложно ответить на этот вопрос. Больше всего мы продвинулись в понимании того, как именно сказываются на поведении машины ограничения, наложенные на работу выхлопной системы и картографию двигателя. Два года мы использовали эту систему [«выдувного» диффузора] в своей работе, потому больше всех потеряли минувшей зимой. Потому основные усилия команды были направлены на то, чтобы машина вновь обрела утраченную стабильность.

Полагаю, если попытаться оценить это в цифрах – мы добавили как минимум 0,5 секунды на круге, а скорее – целую секунду. Сложно говорить точнее, не имея сравнительных данных из аэродинамической трубы. Но дело не только в этом. Удалось улучшить управляемость машины и её аэродинамические характеристики.

Вопрос: Впереди – шесть финальных выездных гонок. Значит ли это, что теперь новинки будут появляться уже не столь массово, как прежде, а потому расстановка сил останется более или менее стабильной?

Эдриан Ньюи: Знаете, сложно судить об этом – нам предстоит выступать на самых разных трассах, и их отличительные особенности сами по себе могут заметно сказываться на расстановке сил. Кроме того, те команды, которые уже лишились шансов побороться за титул, сейчас наверняка направят основные усилия на работу над машиной для следующего года. Впрочем, в этой фазе сезона всем так или иначе приходится перераспределять усилия между подготовкой нового шасси и совершенствованием существующего.

Особенность выездных гонок в том, что сложно организовать оперативную доставку каких-то элементов с наших европейских баз на трассу Гран При – и обратно. Именно поэтому доработок, действительно, станет меньше. Скажем, наша машина будет использоваться в Индии практически в той же конфигурации, что и в Корее.

Вопрос: После Спа много говорилось об идее закрытых кокпитов. Что вы думаете по этому поводу?
Эдриан Ньюи: Начну с того, что все, кто хоть как-то связан с Формулой 1, считают главной задачей безопасность пилотов. То, чего удалось добиться в этой области за последние 20-30 лет, не может не радовать, однако мы не должны останавливаться на достигнутом: требуются дальнейшие улучшения. Очень печально, что недавно ушел из жизни профессор Сид Уоткинс – он играл в этом процессе ключевую роль.

Если говорить о нынешней ситуации, то следует признать, что именно голова пилотов подвергается наибольшему риску, потому что их тело расположено в весьма прочной капсуле безопасности внутри монокока. В голову же может удариться какой-то летящий объект, например, колесо – как это произошло с несчастным Генри Сёртизом. Можно вспомнить и происшествие с участием Фелипе Массы.

Как изменить ситуацию к лучшему – очень сложный вопрос, гораздо более сложный, чем может показаться. Лично я не являюсь поклонником введения каких-то защитных элементов, просто потому, что реализация такой идеи очень сложна и потребует серьезных расходов. Важно помнить еще и о том, что если в какой-то ситуации машина перевернется, гонщик должен иметь возможность выбраться из неё.

Кроме того, я уверен, что все те технологии, которые появляются в Формуле 1, должны иметь возможность быть использованы и в молодёжных сериях. Опять-таки, вспомнить происшествие с Генри Сёртизом. Оно произошло в Формуле 2, и точно так же гонщик может получить повреждения в Ф1. Мы не можем применять решение, которое можно будет реализовать только в Формуле 1, а у остальных первенств на него не хватит денег.

Мы сейчас изучаем возможность создать вокруг пилота более серьезную структуру – по всей видимости, здесь можно использовать вертикальную стенку за его головой. В любом случае, невозможно предусмотреть защиту от всех мыслимых ситуаций, которые могут возникнуть на трассе.

Вопрос: Как продвигаются работы над RB9?
Эдриан Ньюи: О, это привычный процесс разработки и конструирования. Его ведут все команды, опираясь на структуру монокока с бензобаком и передней подвеской. Еще один узел, проработка которого требует большого времени – это коробка передач. Это базисные элементы, которые надо обязательно учитывать еще на стадии планирования. После этого можно переходить ко всему остальному.

Вопрос: Регламент на 2013 год был определен окончательно лишь на недавнем заседании Всемирного совета FIA по автоспорту. Как в такой ситуации вы вели работы над новой машиной?
Эдриан Ньюи: Ситуация с будущим сезоном была уже примерно понятной, чего нельзя сказать о 2014-м, дискуссии о котором по-прежнему продолжаются. Нам предстоит использовать турбомоторы V6, где куда более важное внимание должно быть уделено накоплению и последующему использованию энергии. Это куда более сложный силовой агрегат в сравнении с тем, что мы имеем сейчас – он тяжелее, больше, полагаю, с большей топливной эффективностью.

До сих пор продолжаются жаркие дебаты о том, пойдет ли это на пользу Формуле 1 или нет. А регламент в области аэродинамики обязательно должен быть увязан с новыми моторами.

Вопрос: Но с тем, что будет происходить в 2013-м, ясность уже почти полная?
Эдриан Ньюи: По сути, осталась всего пара моментов, которые требуют окончательного уточнения. Такую ситуацию, к сожалению, уже можно назвать нормальной, тем более, что влияние этих факторов не слишком велико. Вот если бы вновь были изменены правила в отношении выхлопной системы – это оказалось бы куда серьезней.

Вопрос: Регламент продолжает оставаться стабильным. Вы жалеете об этом – или полагаете, что даже в такой ситуации по-прежнему есть возможность делать машину все быстрее и быстрее?
Эдриан Ньюи: Можно разрабатывать новые и новые детали – в том числе и такие, что ощутимо изменят внешний облик машины. Однако их влияние на общую аэродинамическую эффективность будет довольно небольшим. Но соперничество сейчас настолько плотное, что даже если вы сможете добавить две десятые секунды в квалификации, это сразу позволит отыграть немало позиций на решетке. Команды работают над новинками, которые обещают все более и более малую прибавку в скорости – это отражает плотность борьбы.

Должен признать, такая стабильность правил действительно вызывает досаду. Такая ситуация не оставляет простора для творчества. Но приходится жить в той ситуации, какая есть.

Вопрос: Выходит, вы скучаете по тем временам, когда были разрешены шестиколесные и полноприводные машины, а антикрылья могли быть любых форм и размеров?
Эдриан Ньюи: Конечно же! Это было фантастическое время. Если бы что-то подобное стало возможным в условиях нынешнего размера и возможностей команд – это позволило бы добиться резкого прироста скорости. С другой стороны, это довольно опасная ситуация – если кому-то удастся справиться со своей работой лучше остальных, его машины будут раз за разом уезжать от всех преследователей. Для болельщиков, которым всегда нравится разнообразие, такое положение вещей быстро станет скучным.

Вопрос: Что в вашей работе приносит наибольшее удовольствие, а что расстраивает вас сильнее всего?
Эдриан Ньюи: Что касается самого приятного, то здесь все просто – это хорошие результаты команды. Red Bull Racing начинала на обломках Jaguar, а потом мы смогли бороться за победы и титулы. Было очень здорово ощущать себя частью всего этого. Кроме того, очень приятно, что моя работа отличается разнообразием. Всякий раз, подходя к чертёжной доске – кажется, я остался едва ли не единственным динозавром, кто всё еще пользуется ей, – я могу пробовать различные варианты решения той задачи, которой мы занимаемся в этот момент. Здорово работать с коллегами, другими инженерами RBR – обычно я стараюсь делить свой день примерно надвое и заниматься как одним, так и другим.

Кроме того, у меня есть возможность участвовать в деятельности команды на этапах Гран При. Это не просто очень интересно, но и стимулирует к новым свершениям.

Если же говорить о том, что мне не нравится – это практически в точности прямо противоположные моменты: неприятные эмоции, которые приходится испытывать, когда из-за аварии или поломки гонка заканчивается неудачно, а также ситуации, когда машина не хочет ехать быстро, а мы не в состоянии до конца разобраться, почему так происходит. Это расстраивает, поскольку говорит о том, что мы что-то упустили из внимания. Но никакой магии нет, потому нужно сохранять голову ясной и продолжать работу. Важно уметь исправлять собственные ошибки.

Вопрос: Последние гонки пройдут в таких местах, куда приходится довольно долго добираться. Чем вы занимаетесь во время авиаперелетов?
Эдриан Ньюи: Если это не ночной перелет – обычно я смотрю фильмы. Но так как обычно мы вылетаем в самый последний момент, стараясь как можно больше успеть сделать на базе в паузе между этапами, летать чаще всего приходится именно ночью. Так что я стараюсь немножко отдохнуть. Это же касается и обратных рейсов. Но бывает так, что мне во сне приходят интересные мысли – и тогда я стараюсь, как только проснусь, обязательно зафиксировать их, вспомнив все как можно тщательнее.

Вопрос: То есть у вас всегда с собой блокнот и ручка, а некоторые идеи относительно конструкции передних антикрыльев пришли к вам во время авиаперелетов?
Эдриан Ньюи: Так и есть. За это время на борту самолета были придуманы разные элементы разных машин! (улыбается)

Вопрос: Плотный график Ф1 оставляет не так много свободного времени. И все же, чем вы предпочитаете заниматься, если получаете выходной?
Эдриан Ньюи: Отыскать свободное время – это основная трудность моей работы. Если вы будете недостаточно осторожны – Формула 1 превратится в монстра, который вовсе лишит вас возможности отдыхать. Я стараюсь проводить побольше времени с [четырьмя] детьми, играть в теннис, зимой кататься на лыжах. Каждое лето я стараюсь взять отпуск хотя бы на десять дней – сейчас, когда ворота баз закрывают на каникулы, решить эту задачу стало не так сложно. Кроме того, я ежегодно участвую в нескольких любительских гонках.