Технічний аналіз: що призвело до провалу Ferrari в Австралії

Мало хто вірить, що швидкість, яку Ferrari демонструвала на передсезонних тестах, була несправжньою — у великої команди замало стимулів для таких фокусів.

Отже, у той час, як у Маранелло триває слідство зі з’ясування причин, з яких Скудерію побили як Mercedes, так і Red Bull, ми розглянемо деякі з факторів, які майже напевне сприяли тому, що сталося.

Як ми знаємо, аеродинамічні правила Формули 1 змінилися у 2019 році, що призвело до спрощення конструкції переднього антикрила — це було зроблено з метою зменшення збурення повітряного потоку, що «омиває» болід. Завдяки цьому машини стали менш чутливими до вихору, що утворюють боліди попереду.

Головна ідея тут полягає в тому, що конструкція антикрила має дозволяти гонщикам більш тісно переслідувати один одного без суттєвого зменшення продуктивності.

Щоб впоратися з цими змінами правил, у Маранелло обрали більш агресивний підхід, намагаючись відновити якомога більшу частину ефекту «омивання», посиливши надходження повітря до решти кузова.

У Мельбурні команда виявила, що куписта вулична траса з високою притискною силою насправді не ідеальна для цієї концепції, оскільки не може забезпечити достатнє аеродинамічне навантаження, щоб врівноважити баланс боліда.

Переднє антикрило Ferrari SF90

Фото: Sutton Images

Переднє антикрило Ferrari SF90

Фото: Sutton Images

Конструкція переднього антикрила Ferrari містить доволі щільну частину, призначену для створення притискної сили (позначено жовтим кольором), тоді як крайня зовнішня частина працює в поєднанні з колесом позаду і забезпечує проходженню повітря навколо нього. Це створює те саме «омивання», яке поліпшує продуктивність шасі далі за течією потоку.

Внутрішня частина двох верхніх закрилків може бути відрегульована, щоб зменшити рівень притискної сили, яка може бути згенерована, і збалансувати потреби гонщика. Оскільки це налаштування може бути змінено, лише коли болід стоїть на місці, рішення базується на типі шини, яка стоїть на даний момент.

Переднє антикрило Alfa Romeo C38

Фото: Giorgio Piola

Переднє антикрило Alfa Romeo C38

Фото: Giorgio Piola

Насправді, це, ймовірно, вагома причина, за якої візуально ще більш агресивний дизайн Alfa Romeo має регульовані елементи більшої площини, і менш елегантну зовнішню секцію (позначено стрілкою).

Цілком ймовірно, що проблеми, з якими стикнулися у Ferrari, пов’язані зі зменшенням продуктивності шин, причому не лише на одному колі, але й протягом гонки.

Нездатність збільшити кут нахилу переднього антикрила й здобути оптимальне зчеплення від передньої вісі, призвело до появи недостатньої поворотності, з якою команда спробувала боротися шляхом зменшення притискної сили позаду.

Враховуючи ці проблеми, в Маранелло, можливо, доведеться повернутися до креслень у питанні конструкції переднього антикрила для майбутніх вуличних гонок. Можливо, доведеться вдатися до дизайну, схожого на той, що використовує Alfa Romeo, і відмовитися від деякого ефекту «омивання» задля генерації більшої притискної сили.

Шарль Леклер, Ferrari SF90

Фото: Zak Mauger / LAT Images

Шарль Леклер, Ferrari SF90

Фото: Zak Mauger / LAT Images

Ця проблема могла спровокувати низку проблем для Ferrari, оскільки це означало, що команда не могла змусити шини працювати в оптимальному робочому діапазоні. Це, можливо, спонукало спробувати стратегічно переграти Mercedes під час гонки.

Себастьян Феттель зробив ранню зупинку в боксах — у цей момент він все ще знаходився на недалекій відстані від Льюіса Хемілтона — лише у 3,7 секундах позаду ,- і спробував «підрізати» британця, аби виграти позицію.

Механіки Ferrari під час піт-стопу

Фото: Erik Junius

Механіки Ferrari під час піт-стопу

Фото: Erik Junius

Під час цієї зупинки було зроблено регулювання переднього антикрила — Феттель вирішив зменшити кут нахилу на один оберт. Незрозуміло, наскільки це вплинуло на здатність отримати більше продуктивності від гуми Medium, на яку перейшов німець.

У коментарі після фінішу Себастьян сказав: «Причина, з якої я був настільки повільним у гонці, полягає загалом у тому, що машина не мала достатнього зчеплення з шинами Medium, які ми встановили на піт-стопі».

Гума Medium C3 має робочий діапазон, аналогічний більш м’якій суміші С4: 105-135ºС і 110-135ºС відповідно. Це означає, що з ними слід працювати майже однаково, навіть якщо перша має довше протриматися на трасі, ніж друга.

Зменшення навантаження з переднього антикрила може негативно позначитися на характеристиках боліда, зробивши керування ним більш складним.

На командному містку Ferrari зробили висновки з цього і зреагували, по-іншому поставившись до стратегії Шарля Леклера. Він розтягнув свій перший відрізок до 28-го кола , а потім перейшов на шини Hard, які мають абсолютно інший робочий діапазон (90-120ºС).

У той час як у Ferrari вирішили за краще перевзутися у більш жорстку гуму, Леклер також вирішив викрутити один оберт переднього антикрила, що, здавалося, оживило його SF90. Шарль виявився здатним наздогнати свого напарника і був дуже задоволений машиною на останньому відрізку.

«Ми вирішили поставити жорсткі шини на піт-стопі, і я маю сказати, що з того часу машина значно поліпшилася, і я зміг атакувати», — пояснив він пізніше.

Команда оцінює проблему з аеродинамікою і сподівається, що в майбутньому вона виникатиме лише на подібних купистих трасах з високою притискною силою. Проте продуктивність її силового агрегату також викликає деякі питання.

Обидва гонщики Ferrari проводили різні гонки, що було викликано розглянутими вище шинними факторами.

Але гонка Феттеля вже почала руйнуватися ще до того, як почалася гонка Леклера, і він не зміг включитися в роботу, ймовірно через недостатню поворотність, викликаною проблемою з переднім антикрилом. Цей елемент міг зчинити вплив і на систему рекуперації енергії Ferrari.

Запис з бортової камери машини Феттеля свідчить, як німець потерпав під час другого відрізку і змінив тактику проходження поворотів на користь більш широкої траєкторії входу та виходу. Можливо, це пов’язано з рекуперацією енергії, а не з економією пального.

З плином часу, здається, ця проблема лише помітно посилювалася — система не могла продовжувати постачати енергію, яку потребували MGU-H і MGU-K. Це зашкодило максимальній швидкості.

Це ще більш посилило наявні проблеми й призвело до того, що Феттеля наздогнав Леклер, чиї проблеми зменшилися після переходу на жорсткіші шини, що дозволило йому відновлювати енергію більш традиційним способом і бути швидше на прямих та агресивніше атакувати в поворотах.

Занепокоєння будь-якого фаната Ferrari полягає в тому, що проблеми, які спостерігалися в Австралії, можуть перекинутися на весь сезон.

Хоча було очевидно, що другий відрізок Феттеля був жахливим, Леклер їхав доволі пристойно, коли прилаштував болід для жорсткіших шин.

Вже цей факт має послабити побоювання і свідчить на користь того, що проблема була одноразовою.

Але це також свідчить і про те, що Скудерія вразлива за певних умов і потребує більш ефективної підготовки до наступних гонок.

Це також демонструє, наскільки вузька стежка, якою слід рухатися, щоб тримати шини або двигун в оптимальному робочому вікні в умовах регламенту 2019 року.