Технический обзор шасси McLaren MCL32. Оранжевые инновации

Во время вчерашней презентации нового шасси команды McLaren все обращали внимание исключительно на его новую оранжевую ливрею. Однако стоит отметить, что за новым историческим цветом машины из Уокинга кроется целый ряд весьма любопытных технических подробностей. Но обо всем по порядку...

В середине 80-х в моей команде Anson в Формуле 3 выступал ирландец Томми Бёрн, который был твердо убежден в том, что белые машины ездят быстрее, чем черные. Надо ли говорить, что сам он ездил на черном автомобиле, тогда как его напарник Иван Капелли управлял белым? Это о многом говорит, не так ли?

Очень приятно, что в Уокинге вернулись, наконец, к своим историческим оранжевым цветам, но главный вопрос состоит в том, поедет ли новая машина McLaren с новым же индексом MCL32. Уверен, что на тестах в Барселоне, которые стартуют уже послезавтра, даже чемпионский коллектив Mercedes будет внимательнейшим образом следить за потенциальными конкурентами.

Как и для Ferrari, для обновленной команды McLaren-Honda предстоящий сезон будет крайне важным. В межсезонье практически полностью сменился управляющий состав коллектива – ушел исполнительный директор Рон Деннис, а с ним и несколько ключевых фигур. На его место пришел гуру маркетинга Зак Браун, и в сезоне-2017 для команды наступит час X – времени на раскачку поклонники им больше не дадут.

Что касается мотористов из Honda, то для них это будет уже третий сезон после возвращения в Формулу 1, так что никаких поблажек им также не будет. Архитектура силовой установки значительно изменилась по сравнению с прошлым годом, а с учетом того, что система жетонов была упразднена, отныне в доработке своих двигателей команды будут ограничены лишь своими бюджетами и глубиной технической мысли. И для McLaren-Honda такие условия подходят как нельзя лучше.

В последние годы я много критиковал команду McLaren, но их новое шасси мне откровенно понравилось. Возможно, меня психологически сбила цветовая гамма, но было бы действительно здорово, если бы машины родом из Уокинга вновь смогли бороться во главе пелотона.

Если этого опять не произойдет, Фернандо Алонсо очень скоро наскучит вытягивать команду за волосы, да и Стоффелль Вандорн прекрасно понимает, что, несмотря на имеющееся у него в запасе время, ему желательно раскрыть свой потенциал в Больших Призах как можно скорее.

Носовой обтекатель/переднее антикрыло

На данный момент все команды, кроме Mercedes, прибегли к ставшему уже традиционным для Формулы 1 решению с узким наконечником носового обтекателя. Это вполне очевидный вариант в условиях нынешнего регламента при одном условии – если все эти дополнительные плоскости конструкции не мешают прохождению воздушного потока под обтекатель.

Подпорки переднего антикрыла на шасси MCL32 выполнены в довольно неожиданной форме жабр. Каждая из них состоит из четырех элементов, а их передняя и задняя плоскости изогнуты таким образом, чтобы как можно больше воздуха направлять к центральной оси шасси – в область между передними колесами.

Если решение McLaren сработает, им удастся значительно увеличить аэродинамический поток, поступающий в итоге к передним кромкам боковых понтонов. Таким образом, команда может доказать своим соперникам из Mercedes, что существует более чем один способ добиться этого эффекта.

Переднее антикрыло MCL32 соответствует всем современным канонам строительства машины Ф1 – чем больше плоскостей, тем лучше. В некоторых областях крыла можно насчитать до шести прорезей, что эквивалентно семи рабочим плоскостям. Можно заметить, что команде McLaren потребовалось несколько лет и несколько же смен состава, чтобы присоединиться к клубу любителей максимально сложной геометрии переднего антикрыла.

В 2013-14 годах крыло на машине McLaren насчитывало максимум три-четыре активных элемента. И хотя следование этой философии способно создавать гораздо большую прижимную силу, одновременно с этим антикрыло становится весьма чувствительным к расщеплению воздушного потока.

В области соединения носового обтекателя с шасси несложно заметить выходное отверстие, направленное к кокпиту. Стандартным S-воздуховодом уже никого не удивишь… Как мы уже упоминали ранее, подобная конструкция служит двум целям: во-первых, она помогает "приклеить" воздушный поток к носовому обтекателю снизу, а во-вторых, снизить подъемную силу в верхней части шасси, которая возникает в результате ускорения воздушного потока в этой области.

Передние кромки боковых понтонов

В этой области шасси большинство команд реализовали какие-то свои инновационные идеи, поскольку новыми правилами зона перед боковыми понтонами практически не регламентирована.

Что касается McLaren, то они представили решение, в какой-то степени напоминающее вариант Ferrari, но менее экстремальное. Вероятно, причиной тому стало то, что на шасси Скудерии больше свободного пространства перед боковинами по сравнению с McLaren, а если вы хотите слепить что-то новое из воздушного потока, вам понадобится для этого место, где можно развернуться.

Как и у большинства представленных машин, боковины на MCL32 оказались не столь широкими, как предполагалось. Такое сужение конструкции в направлении бутылочного горлышка положительно сказывается на эффективности аэродинамики в этой области – нет необходимости собирать воздух вокруг широких понтонов, а значит, и его потери будут гораздо меньшими.

Сама область бутылочного горлышка на шасси MCL32 выполнена очень компактно. В McLaren заявили об отходе от философии нулевого размера, но мне кажется, что выше единички они не прыгнули. Для Барселоны, где во время предстоящих тестов будет довольно прохладно, это вполне приемлемо, но для Бахрейна и других жарких автодромов инженерам придется выдумывать компромиссные решения.

Заднее антикрыло/диффузор

McLaren MCL32 стала первой из представленных машин, на которой можно отчетливо рассмотреть размеры нового диффузора, хотя в команде и не спешили раскрывать всех секретов в этой области во время презентации.

Как и следовало ожидать, диффузор стал гораздо более объемным по сравнению с последними годами, и я смею надеяться, что одно только это уже обеспечит нам более интересные гонки в предстоящем сезоне.

Прижимная сила, генерируемая за счет днища, гораздо более устойчивая к внешним воздействиям, и на нее не столь серьезно будет влиять возмущенный поток воздуха от впереди идущих машин, что может позволить пилотам более плотно преследовать соперников.

Заднее антикрыло шасси McLaren можно назвать вполне стандартным для нового технического регламента. Но, как я уже не раз говорил, это сменный компонент шасси, и для каждой трассы команда будет реализовывать новые решения.

Подвеска

Передняя подвеска MCL32 выполнена традиционно с использованием двойных рычагов и толкателей. Похоже, в команде уделили немало внимания геометрии подвески, а не думали исключительно о ее аэродинамической эффективности, как в прошлые годы.

Большие колеса – это, конечно, здорово, но без соответствующей конструкции подвески извлечь выгоду из них не удастся.

Команды могут сколько угодно обвинять во всех грехах Pirelli, но им необходимо помнить, что и они сами должны немало постараться, чтобы реализовать весь скрытый потенциал новых колес.

В целом можно сказать, что McLaren продвинулась на шаг вперед со своим новым шасси по сравнению с прошлым годом. Если Honda не подведет с мотором, я не буду удивлен тому, что коллектив из Уокинга сможет побороться за четвертое место в Кубке конструкторов.

Ждать осталось недолго...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько