Технический обзор Гран При Бельгии

В Спа мы увидели новую разработку Mercedes в области амортизатора вертикальных колебаний, кроме того, McLaren-Honda представила обновления двигателя, а Sauber в связи с улучшившимся финансовым положением все же начала привозить на этапы свои новинки. Всё это, а также небывалая жара в Бельгии, должны обеспечить нам очень интересную воскресную гонку. Технический анализ проводит эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо…

Новый амортизатор вертикальных колебаний от Mercedes

Не так давно команда Mercedes представила новую конструкцию так называемого амортизатора вертикальных колебаний. И хотя конкретно в Бельгии эта новинка использоваться не будет, ближайшее ее рассмотрение на фотографиях говорит о том, что в команде таким образом решили частично компенсировать функционал запрещенной два года назад в Формуле 1 связанной подвески, получившей название FRIC.

Современные амортизаторы вертикальный колебаний – очень сложный механизм. Они используются для точного контроля и компенсации вертикального хода подвески. Этот ход, или вертикальные колебания, как называют их инженеры, возникают в результате торможений и аэродинамической загрузки передней части шасси во время движения.

И хотя этот механизм является составной частью подвески, он также влияет на высоту дорожного просвета шасси, что дает определенный аэродинамический бонус. При оптимальном зазоре между передним антикрылом и асфальтом крыло начинает работать наиболее эффективно, и в целом дорожный просвет позволяет повысить производительность передней аэродинамической конструкции шасси.

Сам амортизатор соединяет коромысла передних толкателей и сжимается в момент хода подвески. Контроль за этим движением достигается за счет пружин и демпферов, но это не совсем традиционные механические и масляные механизмы.

Кроме того, амортизатор вертикальных колебаний приводит в действие дополнительную пружину, смонтированную внутри одного из боковых понтонов, посредством последовательности гидравлических клапанов и демпферов. При помощи этого сложного механизма можно произвести тонкую настройку работы подвески в целом, что недоступно при использовании традиционных амортизаторов и пружин.

Также устройство амортизатора вертикальных колебаний включает в себя инертер. В канун шпионских войн между Ferrari и McLaren в 2007 году это устройство именовалось "J-амортизатор". Оно представляет собой металлический цилиндр, вращающийся при сжатии амортизатора – и влияние создаваемой инерции позволяет тонко контролировать работу подвески, чего невозможно добиться при использовании исключительно традиционных механизмов.

В прошлом году Mercedes использовала два типа амортизатора вертикальных колебаний. Первый имел привычную пружинную конструкцию вкупе с гидравлическим приводом, воздействующим на удаленную пружину в боковине. А в последних двух гонках команда тестировала единый элемент, который в нынешнем сезоне использовался в Венгрии и Германии. При этом новый амортизатор был спрятан под карбоновым кожухом для большей секретности.

Новое устройство по-прежнему является составным и включает в себя гидравлические элементы и инертер. При этом была изменена сама оболочка – она стала сложнее, а по ее бокам располагаются зубчатый регулятор и некое подобие гидравлического аккумулятора. Эта конструкция может применяться для регулировки пружины в боковом понтоне.

В целом же использование "умной" гидравлики может использоваться для частичного воспроизведения функционала запрещенной в 2014 году связанной системы FRIC, контролирующей вертикальные перемещения передней части шасси. Эта система, в свою очередь, была призвана в определенной мере заменить собой активную подвеску.

Вопрос в том, для чего используется столь сложная система, и почему в Mercedes решили отказаться от нее в Спа после применения в двух предыдущих гонках. Можно вспомнить, что бельгийская трасса значительно отличается по характеристикам от Хунгароринга и Хоккенхайма. А поскольку в команде сейчас работают над поведением шасси в медленных и среднескоростных поворотах, скорее всего, эта система позволяет получить преимущество именно в таких виражах. Возможно, она даже негативно влияет на скорость в скоростных поворотах. Посмотрим, куда команда привезет это устройство в следующий раз – в скоростную Монцу или в медленный и извилистый Сингапур…

Также многих заинтересовал факт многочисленных смен элементов силовой установки на машине Льюиса Хэмилтона в Спа. Со стороны команды очень разумно было совместить эти штрафы с представлением обновлений двигателя.

В результате определить точный вектор приложения сил со стороны Mercedes в области силового агрегата не представляется возможным, но тот факт, что тактические замены элементов перед второй тренировкой включали в себя турбину и мотор-генератор тепловой энергии, можно предположить, что жетоны команда потратила именно на модернизацию этих составляющих.

Honda раскошелилась на жетоны

Спустя полтора года с момента вступления в неравный бой с конкурентами моторостроителями Ф1 прогресс Honda становится заметным, и японцы активно тратят выделенные им жетоны для обновлений.

В настоящий момент они практически догнали соперников в плане эффективности работы системы рекуперации энергии, и их слабым звеном остается старый добрый двигатель внутреннего сгорания – ему пока не хватает мощности, надежности и эффективности потребления топлива.

Поскольку в Спа важнейшую роль играет именно пиковая мощность силовой установки, японские мотористы привезли сюда обновления ДВС и модернизированную турбину.

Пока не ясно, использовали ли в Honda жетоны на то, чтобы "научить" свой мотор эффективно питаться обедненной топливно-воздушной смесью, как это сделали в Ferrari и Mercedes, либо же они бросили все усилия на доработку имеющейся системы.

Обновления Sauber

Не прошло и года, как команда Sauber начала дорабатывать свое шасси – и не последнюю роль в этом сыграло приобретение команды компанией Longbow Finance. Таким образом, в Бельгии мы увидели объемный пакет обновлений шасси C35.

Машина была модернизирована практически полностью, включая переднее антикрыло, носовой обтекатель, направляющие, обрамление боковых понтонов и тормозные воздуховоды. Также команда разработала новое заднее крыло, которое они использовали в Сильверстоуне, но из-за скоростных характеристик трассы Спа решено было в Бельгию его не привозить.

Что касается привезенных обновлений, нетрудно заметить, что в команде с нуля построили переднее антикрыло, существенно отличающееся от предшественника. Крыло оснащено семью внешними аэродинамическими элементами и дизайном, позволяющим отводить набегающий воздушный поток подальше от передних колес. При этом на горизонтальной пластине в области торцевиков несложно различить характерные прорези.

Также изменениям подверглась система крепления переднего антикрыла к носовому обтекателю, добавились открылки в области передних тормозных воздуховодов, а направляющие под элементами передней подвески приняли традиционную форму из трех пластин, соединенных единой горизонтальной плоскостью.

Общепринятый вид приняло и обрамление боковых понтонов шасси – прежняя геометрия из двух элементов сменилась единой объемной конструкцией, обрамляющей боковины, что помогает более эффективно направлять воздушный поток поверх понтонов.

Надо заметить, что обновления команда Sauber начала привозить ровно тогда, когда их основные конкуренты из Renault и Manor практически закончили доработку существующего шасси.

Характерное и нехарактерное для Спа

Нет более знакомой трассы в календаре для команд, чем Спа-Франкоршам, но в этом году легендарный бельгийский автодром решил подкинуть им задачку в виде непривычно жаркой погоды.

В сухих условиях многочисленные затяжные виражи трассы порождают огромную боковую нагрузку на шасси, что непременно отражается на шинах. Им и так здесь приходится очень несладко, а повышенная температура выводит работу резины на грань.

К тому же, в Pirelli завысили здесь ограничения по давлению в шинах и установили предел для угла развала колес, чтобы обезопасить резину. В результате это привело к тому, что состава Supersoft едва хватало на один быстрый квалификационный круг.

При этом пилоты смогут активнее атаковать в медленных поворотах, поскольку разрушаются шины по большей части именно в скоростных виражах.

Обилие длинных прямых в Спа традиционно ведет к тому, что команды используют здесь минимальные углы атаки антикрыльев, а с учетом того, что в задней части машины прижимная сила практически не требуется, коллективы обычно жертвуют дополнительными аэродинамическими элементами на шасси. К примеру, в этом году Williams решила обойтись в Бельгии без небольшого открылка, установленного поверх дуги безопасности, а в Toro Rosso сняли с боковых понтонов своего шасси характерные плавники.

Небольшие обновления у соперников Mercedes

В этом году команда Red Bull умудряется привозить столь незначительные и незаметные на шасси обновления, что модернизированный каскад открылков на переднем антикрыле RB12 просто не мог не броситься в глаза.

Геометрия плоскостей в этой области была полностью обновлена, а три традиционных открылка стали длиннее и теперь переходят в секцию из двух открылков, упирающихся в вертикальный ограничитель.

В некоторой степени это напоминает недавние обновления команды Toro Rosso, и, скорее всего, модификация была сделана с прицелом на другие трассы, а не конкретно для Спа.

Что касается Ferrari, то им сейчас не до обновлений. Не так давно они расстались с техническим директором в лице Джеймса Эллисона, а сейчас поговаривают и о возможной отставке главы отдела аэродинамики Дирка де Бира.

На протяжении всего сезона Скудерия не баловала нас новыми элементами шасси, и в Бельгии мало что в этом отношении изменилось.

Из изменений можно отметить разве что слегка модифицированную геометрию диффузора – верхняя его кромку немного подогнули книзу, тогда как раньше она была прямой. Это позволит уменьшить количество прижимной силы, генерируемой этим элементом, а также снизит общую чувствительность диффузора к потоку воздуха, что для Спа и Монцы очень даже сгодится.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько