Секрет домінації Макларен та його слабкі місця. Чи були шанси у суперників?

Сезон Формули-1 2025 проходить під тотальною домінацією команди Макларен. Якщо на старті чемпіонату в заліку пілотів ще зберігалася примарна конкуренція, то в Кубку конструкторів усе стало очевидним уже після перших кількох етапів.

Це повністю контрастує з тим, що було наприкінці минулого року, коли за перемогу боролися одразу чотири команди, і від етапу до етапу було складно передбачити, хто зможе «вистрілити» цього разу. У міжсезоння колектив із Вокінга провів гігантську роботу, і хоча цього року пелотон часом виглядає щільним на окремих етапах, на довгій дистанції протягом усього чемпіонату ніхто так і не зумів нав’язати боротьбу. Уже зрозуміло, що у заліку пілотів усе вирішиться між Ландо Норрісом та Оскаром Піастрі.

Тож що такого вигадала команда «папая», чому конкуренти не можуть це повторити, і коли суперники отримають шанс хоча б на локальні перемоги – усе це буде розглянуто в матеріалі.

Головні технічні нововведення та чому суперники не можуть їх скопіювати?

Ще з перших годин тестувань болідів перед сезоном уся увага була прикута до чинного володаря Кубка конструкторів – зокрема, до гнучких елементів антикрил (як переднього, так і заднього), а також до решти боліда. Після торішньої історії з міні-DRS на Гран-прі Азербайджану, де цей ефект проявився найбільше, ФІА заборонила подібні рішення. Утім, команди, зокрема й «помаранчеві», продовжували шукати лазівки.

На основі даних із зимових тестів Ф1 посилила перевірки: обмежила гнучкість елементів, а вже на Гран-прі Іспанії практично повністю заборонила будь-які зміни та зробила тести жорсткішими.

Очікувалося, що це допоможе суперникам скоротити відставання, але сталося навпаки – найближчі конкуренти постраждали навіть сильніше. Ба більше, у більшості конструкція й далі працювала, хоч і не настільки ефективно. Уже до гонки в Барселоні було зрозуміло, що головний козир Макларена не в цьому, а сама Іспанія остаточно це підтвердила.

Найбільше нововведення ховалося в зоні передньої підвіски. Ще перед стартом чемпіонату технічний директор Ред Булл назвав її «дуже ризикованою»:

«Макларен дуже інтригує. Їхня передня підвіска цікава, але, на нашу думку, доволі ризикована. Подивимось, чи зможуть вони змусити її працювати».

Насправді мова йде радше про екстремальність, ніж про ризикованість.

Зазвичай, коли болід гальмує, вага переноситься на передню частину, ніс машини просідає, а зад піднімається. Так працювало завжди, і команди намагалися боротися з цим ефектом у різні епохи регламенту. Проте саме Макларен вдалося реалізувати рішення найефективніше.

Секрет – у геометрії та екстремальному куті встановлення важелів підвіски. За оцінками експертів, таке рішення дозволяє при гальмуванні зводити до мінімуму зміну кліренсу. Якщо більш традиційні рішення блокують просідання приблизно на 50%, то Макларен досягає 90-95%, тож дорожній просвіт залишається стабільним – чи то на прямій, чи у повороті, чи під час гальмування.

Чому це дало такий ефект саме зараз? Усе через поточний регламент: найбільшу притискну силу генерує днище машини. Коли при гальмуванні різко змінюється висота спереду та ззаду, повітряний потік, що працював на прямій, зривається, а притиск зменшується. Як наслідок, болід втрачає стабільність у поворотах.

У Макларена ж завдяки стабільному кліренсу аеродинаміка працює без збоїв, дозволяючи атакувати повороти агресивніше – машина поводиться так само, як на прямій і фактично приклеюється до треку. Це звісно має і свої недоліки, про які буде сказано згодом.

Ще одним не менш важливим елементом у домінації «папаї» стали гальма, завдяки яким команда краще контролює температуру шин і не дозволяє їм перегріватися. Саме вони стали одним із перших пунктів, на які звернули увагу експерти, коли в сезоні з’явилося достатньо даних для аналізу.

Існує безліч теорій, як саме Макларен досягнув такого ефекту: від грамотно організованої циркуляції повітря в охолоджувальних каналах (що справді так) – до навіть гіпотез про вприскування пари у гальмівні диски.

Однак найбільшого поширення та часткового підтвердження набула інша версія. За повідомленнями колишнього інженера команди, Макларен використовує спеціальні матеріали, які вбирають тепло, але при цьому майже не гріються і починають плавитися лише при певній температурі. Це дозволяє пілотам атакувати коло за колом, не перегріваючи шини та зберігаючи стабільність роботи гуми на довгих відрізках.

Як би там не було, ця технологія суттєво допомагає команді на довгих відрізках. І головне – конструкція неодноразово успішно проходила всі перевірки FIA: як планові, так і ті, що ініціювали суперники після поданих протестів.

Водночас опоненти банально не можуть повною мірою скопіювати ідею команди «папаї». Ці рішення від самого початку були закладені в концепцію боліда і розроблялися з урахуванням усіх нюансів. Аби повторити їх під власні машини, потрібно занадто багато часу та ресурсів – у ситуації, коли чинний регламент добігає кінця, це майже нереально та не розумно.

Таке рішення у підвісці потребує зовсім іншої архітектури шасі. Тут мало просто зрозуміти принцип роботи – важливу роль відіграють матеріали та знання, як саме їх використовувати. У більшості команд сьогодні просто немає можливості реалізувати подібний підхід.

Щодо гальм – тут взагалі немає достовірної інформації, як саме працює система, тож повторити її ще складніше. До того ж FIA уже внесла поправки до наступного регламенту, які забороняють охолодження за допомогою таких рішень. Відтак «лавочка» буде прикрита вже з наступного року.

Які плюси та мінуси таких рішень?

Окрім очевидної продуктивності та швидкості, а також згаданої стабільності платформи боліда, рішення Макларен дозволяють краще працювати з гумою. Конструкція гальм, а також стабільні аеродинамічні потоки під днищем допомагають рівномірно розподіляти навантаження на шини та контролювати їхній стан. У результаті їх простіше й швидше вивести у потрібний температурний діапазон, а також продовжити термін служби.

Саме в гонках ефект відчувається найбільше. Тому у кваліфікаціях або ж на трасах із невисокою температурою повітря й не надто абразивним асфальтом домінація Макларен менш помітна – там технологічні рішення не дають настільки великої переваги.

Недоліки

Якщо переваги видно досить чітко навіть без глибокого аналізу, то з недоліками все цікавіше.

Інші боліди під час гальмування та у поворотах хоч і не настільки стабільні, як Макларен , зате дають пілоту відчуття механічного зчеплення й контролю над машиною.

MCL39 же не дає звичного відчуття перенесення ваги. Це особливо помітно у Ландо Норріса та Оскара Піастрі на ділянках, де відчуття межі зчеплення критично важливе.

Найбільш це проявляється при різких перепадах висоти та під час жорсткого гальмування. Машина через свою жорсткість і, як казав Ландо «німе кермо», без звичного фідбеку, не дозволяє повною мірою оцінити ситуацію. У результаті шанс на помилку і виліт з траси значно зростає, що змушує обох, або ризикувати, або діяти обережніше.

Ще один менш очевидний, але не менш важливий мінус полягає у боротьбі колесо в колесо. Макларен втрачає більше, ніж конкуренти. Кращий контроль і стабільність повітряного потоку під днищем дають перевагу у «чистому повітрі», але при переслідуванні суперника обганяти стає важче.

Коли болід А йде щільно за болідом B, він отримує перевагу на прямих завдяки сліпстріму, але втрачає у поворотах через розріджене, «брудне» повітря. У випадку з Макларен негативний вплив посилюється, так як повітряні потоки руйнуються, як під днищем так і довкола корпусу. Не в останню чергу через, вище згадані, гнучкі елементи антикрил, які в умовах переслідування працюють не так, як у вільному просторі через менш щільне повітря.

Як це вплинуло на пілотів?

З самого початку команда наголошувала, що розробляла болід не під потреби окремого пілота, а так, як буде швидше й ефективніше. У підсумку це дуже контрастно позначилося на формах пілотів та їхній адаптації на старті сезону.

Норріс повністю програв на фоні напарника. Ключовою проблемою стало відчуття боліда через кермо – важливий елемент, за яким Ландо звик оцінювати поведінку машини в конкретний момент. У початковій конфігурації MCL39 кермо здавалося «німим», і якщо для Піастрі це не стало суттєвою перешкодою, то Норріс не міг адаптуватися до цієї особливості.

Уже з тестів у Бахрейні британець намагався знайти не стільки темп, скільки розуміння поведінки боліда. А команда після перших етапів почала розробку рішення під нього, яке впроваджували з Канади до Австрії.

Зміни призвели до того шини гірше тримають дорогу та швидше зношуються відносно початкової конфігурації. До того ж машина може непередбачувано поводитися на нерівностях. Норріс готовий миритися з цими недоліками, бо для нього важливіший якісний зворотний зв’язок від боліда. А от Піастрі вважає, що мінуси переважають, тому від такого рішення відмовився і продовжує використовувати старий елемент.

Австралієць, своєю чергою, дуже добре впорався з початковими особливостями поведінки машини. Так, це часом призводило до дрібних помилок, але дозволило йому стабільно триматися на рівні або швидше за напарника й очолювати залік перед літньою паузою.

Не применшуючи заслуг Піастрі та його форми, варто зазначити: саме зміни у підвісці в міжсезоння додали контрасту в його прогрес відносно напарника. Малоймовірно, що приріст був би таким відчутним, якби команда не впровадила ці нововведення.

Висновки

Макларен кардинально розвинув свої сильні сторони у міжсезоння, а також впровадив низку інноваційних рішень. Звісно, у цих нововведень є недоліки, які інколи ускладнюють пілотування в екстремальних ситуаціях. Вони пов’язані здебільшого з адаптацією пілотів та індивідуальним стилем їх керування, але ці труднощі зовсім не йдуть у порівняння з перевагою, яку Макларен отримує на фініші.

Висновок напрошується сам собою: суперники з самого початку не мали шансів у довгостроковій перспективі. Болід однаково швидкий і стабільний майже за будь-яких умов під час гонки, а базова швидкість у кваліфікації дозволяє Норрісу та Піастрі постійно боротися за поули.

Схоже, це випадок, коли команда витиснула максимум із поточного регламенту.