Новий скандал у Ф-1. Суперники звернулися до FIA через рішення Мерседес

Як це часто буває на початку нового сезону, а особливо після запровадження нового регламенту, у Формулі-1 команди активно придивляються до рішень конкурентів. Йдеться не лише про ідеї, які можна скопіювати, а й про ті, що, на їхню думку, можуть не відповідати правилам і давати суперникам додаткову перевагу – у такому разі вони звертаються до FIA з проханням втрутитися.

Ще до старту сезону розгорівся так званий «моторний скандал» навколо силової установки Мерседес. Конкуренти підозрювали німецьку команду у використанні переваги завдяки особливостям ступеня стиснення двигуна. У підсумку FIA відреагувала та змінила методику вимірювання, нові правила набудуть чинності з 1 червня.

Втім, після Гран-прі Китаю під час двотижневої паузи з’явилися нові питання до технічних рішень Мерседес.

Що вигадав Мерседес і у чому перевага

У цьому сезоні кардинально змінилися правила, і однією з ключових новинок, яку усі бачать під час заїздів, стала активна аеродинаміка. У поворотах антикрила перебувають у закритому положенні, забезпечуючи максимальний рівень притискної сили, тоді як на дозволених ділянках прямих вони відкриваються за принципом DRS – як спереду, так і ззаду.

Таке рішення запровадили, щоб нові боліди не надто втратили у швидкості порівняно з попереднім поколінням. Це дозволяє компенсувати менший рівень притискної сили та необхідність активніше заряджати батарею на прямих завдяки зниженому лобовому опору.

Втім, подібна концепція має і зворотний бік: болід стає значно менш стабільним під час гальмування через різку зміну притискної сили та балансу шасі за дуже короткий час. І саме тут Мерседес, схоже, знайшов спосіб мінімізувати цей ефект. Однак легальність такого рішення вже викликає чимало запитань.

Ці підозри з’явилися після аналізу записів Гран-прі Китаю, де спеціалісти звернули увагу на роботу переднього антикрила боліда Мерседес W17. Зокрема, його закриття відбувалося не з постійною швидкістю, що дозволяло підтримувати стабільніший баланс під час гальмування. На відміну від інших команд, де перехід від «режиму прямої» до «режиму повороту» відбувається різко й одним рухом, у Мерседес цей процес, схоже, поділений на дві фази: спочатку швидке часткове закриття антикрила, після чого – більш повільне доведення до максимального рівня притискної сили.

Саме це і викликало питання, адже технічний регламент обмежує час спрацювання рухомих елементів антикрила 400 мілісекундами. За оцінками експертів, система на W17 може працювати майже вдвічі довше, що потенційно дає команді перевагу та вже стало предметом обговорення серед суперників.

Головна мета такого рішення – забезпечити стабільнішу поведінку боліда під час гальмування після прямих ділянок. Завдяки більш плавній зміні балансу машина не зазнає різких «перепадів» притискної сили, а отже пілоту не потрібно діяти настільки обережно. Це дозволяє більше зосередитися на проходженні повороту, а не на тому, щоб уникнути зриву чи блокування коліс. Судячи з телеметрії попередніх етапів, зокрема Гран-прі Китаю, команда відігравала чимало часу саме на фазах гальмування та входах у повороти. Не виключено, що саме стабільніша платформа дозволяла досягати цього стабільно.

Подібний підхід також дає перевагу в контролі зносу передніх шин і загальному балансі боліда. Крім того, це може підвищувати ефективність гальмування, що є критично важливим для заряду батареї.

Реакція ФІА та cуперників

Імовірно, Мерседес користується лазівкою в регламенті, адже датчики системи контролю FIA можуть фіксувати «закриття» системи вже після першої фази. Водночас фактично антикрило ще не повертається у своє повністю закрите положення, яке використовується в поворотах.

Повідомлялося, що перед Гран-прі Японії Феррарі офіційно звернулася до технічного департаменту FIA із запитом щодо роз’яснення ситуації. У федерації відповіли, що проведуть детальну перевірку системи Мерседес для чіткого трактування правил.

Втім, останні дані свідчать, що офіційний протест таки був поданий, але не з боку Феррарі, а клієнтом моторів Мерседес – Макларен. У будь-якому разі конкуренти незадоволені, що лідер, який і без того має перевагу, може використовувати подібні технічні рішення.

На трасі в Судзуці, де відбудеться етап Гран-прі Японії, прямі ділянки завершуються швидкісними затяжними поворотами, де стабільність боліда має критичне значення. Якщо FIA все ж знайде спосіб точніше контролювати динаміку роботи антикрила та обмежить рішення Мерседес, команда може втратити частину своєї переваги й буде змушена діяти обережніше за суперників саме на цих відрізках.