На всіх болідах Ф1 з'явилися 12 кольорових крапок. Навіщо?

У одному таборі, де Mercedes та McLaren – наполягають, що не використовують у своїх інтересах «сірі» зони регламенту. В інший входять Ferrari, Red Bull та Alfa Romeo: там вважають, що просто вміють добре читати правила та нічого не порушують.

FIA уважно стежить за ситуацією. У переддень вік-енду в Азербайджані команди отримали додаткові інструкції: їх зобов'язали розмістити на задніх крилах своїх болідів контрольні наклейки. Це найпростіший спосіб зрозуміти, як ведуть себе аеродинамічні елементи під навантаженням повітря, що набігає на високій швидкості.

Як можна бачити на світлині Джорджо Піоли вище, нова процедура передбачає нанесення 10-міліметрових міток у вигляді кола – їх загальна кількість досягає 12 штук на болід.

Пізніше, коли фахівці FIA будуть вивчати поведінку болідів, по цих мітках можна буде оцінити поведінку крил та співставити її з результатами статичних тестових навантажень.

Варто відмітити, що на записах з бортових камер з року в рік видно деформацію крил на довгих прямих. Цей процес, враховуючи властивості сучасних вуглепластиків, лишається одним з найскладніших в сенсі контролю – й нові наклейки допоможуть внести трохи більше розуміння.

Самі команди теж нерідко використовують чорно-білі картаті стікери у парі з швидкістною камерою, аби більше дізнатися про особливості своїх болідів.

Ідея отримувати перевагу одночасно на прямих та у поворотах не нова для Ф1. Перші експерименти з крилами, які притискають болід до траси на повільних ділянках, а на довгих прямих не заважають їй зайвим лобовим опором, у чемпіонаті були проведені років сорок тому.

З того самого часу FIA не раз і не два вводила нові методи контролю, але ні один з них не вирішував головну проблему. Перевірки проводились на статичному боліді – заміряти щось, коли вона мчить на швидкості 300 км/г, все ще неможливо.

Починаючи з Гран Прі Франції, перевірки посилять знову. Варто нагадати, що на протязі першого місяця післе введення в дію змін у правилах у команд буде «пільговий період». Болід допустять на старт, навіть якщо він не вкладеться у нові правила, однак різниця не може перевищувати 20%.

Нинішній формат перевірок з'явився ще наприкінці 90-х. Саме тоді команди почали активно експериментувати з задніми крилами, які нахиляються назад повністю за рахунок гнучкості пілонів.

На ілюстрації видно, що навантаження подається на крило за допомогою спеціального механізму, який розподіляє його по всій ширині.

На трасі навіть невелике відхилення крила дає суттєву користь: наприклад, в той час, коли у крила ще було два набори площин – зверху та знизу – згин на невловимі 3 градуси дозволяв знизити лобовий опір майже на чверть та додати боліду 2,4 км/г. Це дуже вагома прибавка.

Зрозуміло, команди не готові були змиритись з забороною та почали пошук рішень, які дозволяють проходити перевірку FIA й у той же час отримувати профіт у гонках.

Підсумком були декілька неприємних епізодів, коли боліди втрачали крила та потрапляли у серйозну аварію. Це вимагало від керівництва спорту нових рішучих дій.

Для початку був ускладнений механізм для передачі навантаження – у подальшому це відбувалось ще не одноразово.

Нинішній формат передбачає два тести, при цьому у відповідному пункті Технічного регламенту є доволі цікава обмовка.

Стаття 3.9.9 каже: «FIA залишає за собою право ввести нові перевірки на відхилення/згин будь-якої кузовної деталі, яка зміщується під час руху боліду (або є підозри у цьому)».

У Ле-Кастеллі боліди почнуть перевіряти по-новому. Обидва тести передбачають максимальне відхилення заднього крила на 1 градус. Перший складається у прикладанні горизонтального навантаження у 750 Н (приблизно 75 кг) у точці, що розташована у 20 мм попереду передньої кромки торцевої пластини та у 825 мм вище базової площини.

Другий – це вертикальне навантаження у 1000 Н (100 кг), прикладене у чітко визначеній точці: вона розташована у 350 мм позаду вісі колеса, на 890 мм вище базової площини та у 300 мм від вісі боліду.

При цьому чиновники дали зрозуміти, що нові контрольні мітки будуть використані не тільки для аналізу деформації деталей. Особливу увагу приділять нелінійним характеристикам: сучасні вуглепластики можна «запрограмувати» так, що вони практичнои не згинаються до деякого навантаження, а потім починають деформуватися.

Саме тому передбачено можливість додаткових перевірок. Є відчуття, що якщо хтось спробує перехитрити FIA, то може дуже пожаліти.

Важливо пам'ятати, що питання гнучкості крил не обмежується задньою частиною боліду. Red Bull після звинувачень на свій бік звернула увагу на передні крила Mercedes.

У Монако керівник «Биків» Крістіан Хорнер казав: «Гадаю, якби у наших суперників бортова камера була розгорнута у протилежний бік, ми наразі б отримали дуже схожу дискусію».

Для передніх крил існують свої іспити навантаженням, які також змінювались з плином часу. Проблеми тут ті ж самі: дуже складно придумати перевірки, які гарантують об'єктивність.

Нещодавні зйомки показують, що на прямих головний каскад крила має тенденцію відгинатися назад, а на гальмуваннях повертатися в початковий стан. Причому це відбувається ледь не на всіх болідах пелотону.

А значить, якщо Red Bull дійсно втратить у швидкості після вступу в дію нових правил, можна очікувати ще однієї хвилі зі скаргами на суперників, підсилення регламенту та доопрацювання болідів.

Формула 1 вже не одноразово й не двічі проходила по цьому шляху – добре відомо, що у прагненні до перемоги тут є величезна кількість можливостей. Вміння читати правила між рядків, а також уважно слідкувати за суперниками давно довели свою эфективність.