Лучшие технические новинки на прошедших тестах Ф1

В 2016 году техническая мысль в Больших Призах пошла по пути усовершенствования и инновации существующих деталей шасси, тогда как каких-то совершенно новых идей мы пока не увидели. Слово техническому эксперту AUTOSPORT Крэгу Скарборо...

Первые официальные предсезонные тесты Больших Призов, прошедшие на этой неделе в испанской Барселоне, показали, что в этом году команды, как и ожидалось, пойдут по эволюционному, а не революционному пути.

Непосредственно на трассе автомобили предстали перед зрителями с обновленными деталями, которых не было во время презентаций. К тому же, поскольку действующему регламенту пошел уже третий год, неудивительно, что команды в основном сосредоточились на тонкой доводке существующих аэродинамических элементов в интересах общей эффективности шасси.

В течение сезона работа над деталями будет продолжаться. А с учетом того, что коллективы бросят большие силы на проектирование совершенно новых машин 2017 года, вряд ли стоит ожидать, что по ходу первенства будет представлено большое количество спецификаций "Б".

Рассмотрим пять ключевых технических новинок прошедших тестов в Барселоне.

Заостренные боковые дефлекторы от Mercedes

Помимо S-воздуховода и незначительных изменений в области переднего антикрыла в команде Mercedes также представили на тестах любопытную концепцию боковых дефлекторов, внедренную после первого дня испытаний.

Несмотря на важную роль в плане направления воздушного потока под днище машины и в обход боковых понтонов, размер дефлекторов с годами постепенно уменьшался, но при этом становился более сложным.

В этом межсезонье в команде Mercedes решили сменить объемные скругленные элементы дефлекторов на систему острых, как лезвие бритвы, открылков, которых лично я насчитал 15!

Девять основных открылков прикреплены к передней части днища – именно в этой области относительно прямолинейный воздушный поток, исходящий от носового обтекателя, начинает смещаться в обход боковых понтонов.

Их скругленный профиль не нарушает требования регламента по поводу геометрии днища и помогает направлять поток под шасси.

Расщепление боковых дефлекторов на мелкие кусочки позволяет контролировать распределение давления под днищем машины.

К этим девяти "ножам" крепятся шесть небольших вертикальных открылков, которые направляют поток в обход боковин в нижней их части. Как и в случае с крыльями, прорези в этой области позволяют значительно уменьшить радиус кривизны потока.

Ранее мы уже видели многоступенчатые конструкции в этой части шасси, но они не были столь сложными. Это говорит, в первую очередь, о том, насколько командам приходится усложнять существующие идеи, чтобы добиться хоть какой-то прибавки, не нарушая при этом букву закона.

Задняя часть кузова от Williams

Пока в Williams ожидают новых элементов для передней части своей машины, уже на тестах коллектив из Гроува представил существенные новинки в области кормы FW38 и окружающих ее элементов.

Относительно традиционная геометрия боковых понтонов нового шасси позволила Williams расширить профиль кузова в задней части для оптимизации воздушного потока.

Взяв за основу идеи Mercedes, в Гроуве пошли дальше и добавили второй слой обшивки кузова начиная от верхней части коробки передач и до выходных отверстий боковых понтонов.

Тогда как в Mercedes использовали эти своеобразные направляющие, чтобы отвести набегающий поток в стороны, в Williams сделали скос открылков вниз, создавая тем самым нисходящий поток в задней части шасси.

Это решение может позволить увеличить эффективность работы диффузора и заднего антикрыла и повысить общий уровень прижимной силы.

Прорези в заднем антикрыле от McLaren

К середине прошлого года команда McLaren уже заранее опробовала большинство новинок нынешнего сезона, в том числе короткий носовой обтекатель, S-воздуховод, "нулевой размер" задней части шасси и клиновидный профиль машины. Так что в этом году мы увидели все эти наработки уже в базовом виде шасси, плюс стоит отметить изменения в области торцевых пластин заднего антикрыла.

Поскольку заднее крыло в значительной степени влияет на общий уровень лобового сопротивления, любое решение в этой области поможет увеличить скорость машины на прямых. А с учетом того, что двигатель Honda по-прежнему нельзя отнести к самым мощным в пелотоне, работа над геометрией антикрыла может серьезно компенсировать эти недостатки.

В команде решили сосредоточиться на череде прорезей в торцевых пластинах антикрыла. Большая часть лобового сопротивления в этой части возникает за счет создания завихрений на кромках крыла – на пересечении областей высокого и низкого давления над крылом и снизу и по бокам соответственно.

Любые попытки выровнять давление приведут к уменьшению уровня лобового сопротивления. При этом эффективность антикрыла немного снизится, но это вынужденный компромисс.

Команды уже применяют своеобразные жалюзи в верхней области крыла, чтобы управлять давлением воздуха на кромках элемента. Но в McLaren решили пойти дальше и добавить прорези в торцевые пластины на уровне под плоскостями крыла, чтобы достигнуть того же эффекта.

У некоторых команд уже есть одна-две прорези в этой области, но в Формуле 1 все толковые идеи расширяются и приумножаются, так что в Уокинге решили остановиться на решении с четырьмя отверстиями.

Перевернутый открылок в стиле Brawn GP от Red Bull

В настоящее время все команды уделяют большое внимание инновациям в области под приподнятым носовым обтекателем. Направляющие вкупе с передним антикрылом создают турбулентность, получившую имя собственное – “вихрь Y250” (Y – направление в системах автоматизированного проектирования, соответствующие поперечной оси машины, а 250 мм – отведённая регламентом зона установки элементов). Это довольно сильный водушный поток, закручивающийся в виде спирали в области между передними колесами и шасси для того, чтобы не дать возмущениям от колес помешать работе центральной части машины.

В своей работе команда Red Bull обратилась к идеям Brawn GP и Mercedes, добавив объемный перевернутый открылок к верхней части сплиттера.

Область между сплиттером и нижней частью шасси не регулируется правилами до тех пор, пока аэродинамические элементы не начинают выступать за пределы кокпита, так что это богатая почва для инженерной мысли.

В 2009 году команда Brawn GP добавила к сплиттеру внушительных размеров "плуг", и годом позже это решение скопировали в Williams. В Mercedes, в свою очередь, разместили открылок, получивший название "крыло летучей мыши" чуть выше и ближе к передней части машины.

В версии Red Bull открылок крепится на небольшой вертикальной подпорке, установленной непосредственно на сплиттере. При этом элемент разделен надвое по горизонтали, а края наклонены вниз для оптимизации воздушного потока.

Носовой обтекатель от Renault

В свете того, что заводская команда Renault все еще находится в стадии становления, в коллективе представили новое шасси с индексом RS16 довольно простой конструкции.

И хотя во время презентации на машину было установлен прошлогодний носовой обтекатель, на тестах в Барселоне мы стали свидетелями нового элемента, который в Lotus опробовали еще в прошлом году.

Разработка Renault по своим размерам находится между узким носом Mercedes и довольно широким элементом Williams, при этом наконечник французы выполнили в виде очень небольшого скругленного выступа.

Но интереснее всего, что в поперечнике новый обтекатель выполнен в виде треугольника. Наконечник носа расширяется под обтекатель и является одной из вершин треугольника, при этом такое решение создает благоприятную поверхность для потока воздуха под носом машины, а вкупе с подпорками переднего антикрыла система работает в качестве направляющих.

Неудивительно, что в этой связи были изменены и направляющие под элементами передней подвески, а между ними появился новый открылок.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько