КРЫЛАТЫЕ КАЧЕЛИ. ТЕХНИЧЕСКИЙ ОБЗОР ГРАН ПРИ Ф1 В БАКУ

В Азербайджане команда Mercedes одержала свою первую победу в нынешнем сезоне не без помощи везения, при этом в Баку коллектив из Брэкли привез серьезно обновленное заднее антикрыло. И сегодня мы сравним три версии этого важнейшего аэродинамического элемента от трех топ-команд...

Трасса в столице Азербайджана весьма необычна для Формулы 1, поскольку сочетает в себе самую длинную в чемпионате прямую длиной 2,1 километра с традиционной для городских трасс медленной секцией с близостью стен.

Таким образом, инженерам приходится очень непросто, ибо они вынуждены ломать голову в поисках компромисса между прижимной силой шасси и уровнем лобового сопротивления.

Три ведущие команды чемпионата пошли чуть разными путями в отношении геометрии заднего антикрыла на Гран При Азербайджана.

В Mercedes привезли любопытную ложкообразную модификацию крыла с двумя ключевыми особенностями, позволяющими до предела снизить уровень лобового сопротивления шасси при должной прижимной силе.

Фото: drive2

За счет менее выраженного внешнего профиля крыла создается меньше завихрений, а значит, и лобовое сопротивление ниже. При этом на задней поверхности верхней плоскости элемента была отчетливо заметна зубчатая полоса по всей ширине крыла.

Мелкие завихрения, создаваемые этими зубьями, как бы подхватывают воздушный поток, повышая общую аэродинамическую эффективность заднего антикрыла в моменты его открытия.

Гонщик заводской команды Renault Карлос Сайнс в свою очередь заметил, что 80% успеха в Баку состоит в уверенности на торможении в первом повороте.

И решение Mercedes в отношении заднего крыла целиком отвечает этому требованию, при этом общая прижимная сила шасси была заметно снижена, поскольку это также помогает воздушному потоку быстрее "цепляться" к закрылку, когда крыло закрыто.

Команда уже пробовала нечто подобное в 2016 году, но тогда зубчатая планка была установлена прямо в разрыве плоскостей для более быстрого соединения воздушного потока с весьма объемным закрылком.

ВЫСОКАЯ ПРИЖИМНАЯ СИЛА ОТ FERRARI

Гонщики Mercedes были быстрее пилотов Ferrari на прямых, при этом Льюис Хэмилтон выразил мнение, что красные машины были настроены на большую прижимную силу.

Фото: autosport.com

Ставка Скудерии на "шасси для поула" с компенсацией чистой скорости на прямых за счет преимущества на длинном втором секторе сыграла – Себастьян Феттель должен был выигрывать в Баку, если бы не случайность в виде аварии между пилотами Red Bull Racing позади.

В столицу Азербайджана команда из Маранелло привезла заднее антикрыло, конструкция которого сильно напомнила прошлогодний элемент, за исключением геометрии подпорок-пилонов.

В сезоне-2017 подпорки крепились к нижней плоскости крыла, а сейчас они, изгибаясь, захватывают крыло сверху.

Наиболее важной плоскостью антикрыла любой гоночной машины является именно нижняя плоскость, и пилоны, прикрепленные в этой области, уменьшают эффективную площадь.

Поскольку поток по нижней плоскости скользит на огромной скорости, а в области подпорок – значительно медленнее, может возникать расщепление воздуха в районе пересечения при ошибках в геометрии. В результате в местах крепления пилонов неизбежна потеря порядка 50 мм рабочей плоскости.

Во избежание этого в Ferrari приняли решение "подвешивать" крыло на подпорках, как настольную лампу, чтобы не нарушать профиль движения воздушного потока под крылом.

Такая геометрия креплений позволяет при той же конструкции антикрыла получить немалую прибавку в прижимной силе шасси и заставить работать крыло более эффективно.

Также стоит обратить внимание на то, что в командах не бросают попытки разместить в районе выхлопной трубы системы открылков. После запрета на Т-образное крыло и "сиденье для обезьянки" в Ferrari разместили небольшой открылок прямо на пересечении пилонов, помогающий оптимизировать воздушный поток, поступающий на заднее антикрыло.

RED BULL (НЕМНОЖЕЧКО) ОКРЫЛЯЕТ!

Фото: autosport.com

Red Bull Racing и другие команды, машины которых оснащены силовой установкой Renault, вынуждены подходить к вопросу снижения уровня лобового сопротивления гораздо более агрессивно, поскольку французский мотор пока уступает по мощности Mercedes и Ferrari. В результате в Баку на машинах Даниэля Риккардо и Макса Ферстаппена были установлены, наверное, самые миниатюрные задние антикрылья во всем пелотоне.

Шасси Red Bull очень стабильны в отношении прижимной силы, так что инженеры австрийской команды могут настраивать машины на совсем небольшой прижим, сильно не опасаясь за управляемость.

В Баку профиль заднего антикрыла на RB14 был с явно выраженным W-образным профилем – больше, чем у Ferrari, но это пошло только на пользу. Воздушный поток в центральной секции крыла наименее стабильный, поскольку перед попаданием на переднюю кромку антикрыла он вынужден пробираться через шлем пилота и кожух двигателя.

В результате этот поток в значительной степени утрачивает энергию и уже не так пригоден для создания прижимной силы.

Как и в случае с Ferrari, в Red Bull решили "подвесить" крыло на пилонах, а не подпирать его снизу. Это позволяет оптимизировать воздушный поток на нижней плоскости крыла, что повышает общую аэродинамическую эффективность элемента.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько

Источник: https://www.autosport.com/f1/news/135767/tech-how-f1-big-three-perged-in-baku