Гэри Андерсон о новых правилах и раскладе сил

На фоне того, что практически все команды уже сосредоточили все свое внимание на разработке шасси под новый кардинально измененный регламент, возникают обоснованные вопросы о том, изменится ли расклад сил в следующем сезоне. Имеют ли основания оптимистичные заявления Ferrari и Фернандо Алонсо? На эти и другие вопросы ответил технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон...

Каковы шансы на то, что в следующем году серьезно изменится расклад сил в пелотоне в связи с новыми правилами? Можем ли мы надеяться на то, что вперед выйдут Red Bull, Ferrari или, быть может, McLaren? Или этого недостаточно, чтобы скинуть Mercedes с трона?

Какая-то из команд действительно может воспользоваться этим шансом и сделать значительный шаг вперед, поскольку изменения все же предстоят довольно серьезные.

Но всегда сложно соревноваться с теми, кто уже облюбовал себе место на пьедестале почета, особенно с учетом их бюджета и способности к развитию. Полагаю, от изменений в регламенте выиграют в первую очередь Mercedes, Red Bull и Ferrari.

При этом грядущими перестановками вполне могут воспользоваться и более мелкие команды, обладающие серьезным подбором специалистов, так что не будем сбрасывать со счетов Force India…

И изменения коснутся не только аэродинамики – более широкие шины должны перетянуть львиную долю сцепления шасси на себя, так что командам очень важно будет сделать шаг вперед в этой области.

Я абсолютно уверен в том, что большая часть отставания команд в современной Ф1 кроется в работе с резиной. За последние годы на первый план в отношении эффективности работы шасси вышла аэродинамика, в результате чего геометрия передней подвески не была особенно оптимизирована для работы с резиной.

Должны ли ребра диффузора опускаться максимально низко к асфальту для формирования своеобразных каналов с расширением? После того, как 1995 году вступили в силу новые правила в отношении ступенчатой конструкции в задней области, могли ли ребра, размещенные на ступеньке, выполнять ту же функцию? Имеют ли эти ребра целью расширять существующую длину диффузора? И как работают ребра с прорезями?

Вы абсолютно правы в своем понимании функций диффузора. Ребра действительно тем эффективнее работают, чем ниже расположены к земле. При этом их длина не столь критична – в определенных случаях будет даже лучше, если они будут покороче.

Это позволит взаимодействовать соседствующим областям пониженного давления, что обеспечит более ровное суммарное давление в задней области диффузора и позволит этому элементу работать более цельно.

При этом в каждой отдельной секции диффузора будет свое давление. Внешние части элемента больше взаимодействуют с воздушным потоком извне, тогда как центральная секция отвечает за разделения потока. Так что геометрия и компоновка этих ребер обуславливается исключительно требованиями к работе с этими областями пониженного давления.

На многих машинах внешняя стенка диффузора направлена наружу. Это делается с целью соединить ее в единую аэродинамическую конструкцию с областью непосредственно за задними колесами. Если всё здесь сделать грамотно, можно не только повысить прижимную силу шасси, но и значительно снизить общий уровень лобового сопротивления.

В области диффузора важно учитывать, чтобы он эффективно работал на торможениях, когда задняя часть шасси приподнимается – если допустить ошибку, то гонщик непременно почувствует, что машина ведет себя на торможениях нестабильно.

Что касается ребер с прорезями, то они работают ровно так же, как и закрылки с прорезями. Но здесь необходимо учесть, что если крыло – это, по сути, двумерный элемент, то ребра в области диффузора работают сразу в трех плоскостях, что добавляет инженерам головной боли в процессе оптимизации их геометрии.

Маурицио Арривабене продолжает сохранять оптимизм в отношении будущего Ferrari, но уже начинает казаться, что его бахвальство не имеет под собой оснований. Как вы думаете, реально ли то, что он говорит, и как к этому относятся сотрудники Скудерии?

Маурицио – настоящий лидер команды, и он должен всеми силами мотивировать ее на движение вперед. Но есть четкая грань между мотивацией и пустыми желаниями и мечтами.

Не важно, сколько вы говорите, главное – это ваши дела и достигнутые результаты, а факт в том, что Ferrari в настоящее время словно застряла на полпути, и за последние пару лет мы не видим четкого развития.

За исключением пары ярких гонок, когда трасса им подходила, и моментов, когда они воспользовались явными оплошностями Mercedes, я не видел пока ничего оптимистичного.

С последней спецификацией мотора Renault машины Red Bull будут выглядеть даже получше, что заставит итальянцев еще крепче задуматься. Williams также не собирается молча смотреть на происходящее, да и Force India с Toro Rosso мальчиками для битья не будут.

Так что если у Ferrari нет четкого плана по нахождению тех самых недостающих пяти десятых секунды, скоро у них возникнут серьезные проблемы.

Какая система распределения очков вам по душе – нынешняя или старая, когда победитель получал 10 очков, а пилот, занявший шестое место, один балл?

Проблема старой системы заключалась в том, что ты мог весь сезон финишировать на седьмом месте, а в конце года тебе даже нечего было показать спонсорам в оправдание своих успехов.

С другой стороны, в то время набранные очки действительно значили больше.

Мне кажется, систему начисления очков просто нужно оставить в покое, а то многие пытаются сравнивать набранные пилотами баллы с прежними достижениями, а за счет постоянных смен в этой области сделать это не представляется возможным.

Фернандо Алонсо недавно сказал, что ни у кого, кроме McLaren, в долгосрочной перспективе нет шансов сразиться с Mercedes за лидерство в чемпионате. Вы с ним согласны?

Как я уже сказал ранее, это больше желания и мечты, а в случае с Фернандо еще и мотивация самого себя.

Решения, принятые испанцем в последние несколько лет, привели его в не лучшую ситуацию. При этом ему недостаточно просто участвовать в гонках, он хочет побеждать и желает завоевать свой третий титул.

Если ему это не удастся, думаю, он пойдет дальше и перейдет куда-нибудь вроде WEC. Он будет очень полезным активом для любой гоночной команды, поскольку славится своим умением сохранять концентрацию на протяжении всей гонки.

Что касается амбиций McLaren в борьбе с Mercedes, это всего лишь его желание. Вспомните, что до прихода в спорт Honda у машин из Уокинга был заводской двигатель Mercedes, и они с ним особенно не блистали.

Для того, чтобы бороться за лидерство, команде придется принять еще немало важных решений. И McLaren, и Honda продолжают говорить о том, как они сильны, но им пора взглянуть и на результаты.

Что было бы, если бы шасси Jordan 1997 года было обуто в резину Bridgestone, а не Goodyear? Что-нибудь изменилось бы? Стало бы лучше или хуже? Может быть, можно было победить в паре гонок?

Полагаю, единственный верный ответ на этот вопрос состоит в отсутствии ответа. Никто этого не знает. Мне лично хотелось бы попробовать поработать с Bridgestone, но они были в чем-то лучше, а в чем-то – хуже.

Могли ли мы выиграть? Мы почти сделали это в Буэнос-Айресе и на Хоккенхаймринге, так что все возможно…

Какие трассы, на которые вам приходилось приезжать, вы бы назвали худшими?

Я был на очень многих автодромах, но никогда не задумывался о том, какой из них худший…

Можно оценивать по самым различным критериям, но главное в гоночных трассах, это то, что ты стартуешь и финишируешь, и тот, кому это удастся сделать быстрее остальных, считается победителем.

Что касается моих требований к автодромам, я, конечно, за безопасность, но мне кажется, что если гонщик выходит за пределы гоночного полотна, он должен платить за это потерянным временем.

В идеале, полагаю, гоночный трек должен обладать следующим:
- отличными скоростными виражами, как повороты от Maggots до Chapel в Сильверстоуне;
- стадионными секциями, через которые машины проезжали бы чаще, чем один раз за круг;
- изменениями вертикального рельефа в точках торможения и разгона;
- несколькими среднескоростными поворотами с бэнкингом, где внешняя траектория чуть быстрее внутренней;
- связками поворотов, в которых пилоты могли бы обгонять друг друга без использования этой искусственной системы DRS.

Я не большой поклонник длиннющих выматывающих прямых. На них даже я смог бы сравниться по скорости с Льюисом Хэмилтоном. Я уже много раз говорил, что если вам по душе обгоны на прямых, сядьте на обочине автобана или отправляйтесь на соревнования по драг-рейсингу в Санта-Под.

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько