Ексклюзив: Секрет задньої підвіски Mercedes Ф1

У Монреалі в четвер Валттері Боттас зізнався, що покращення поведінки боліда Mercedes у повільних поворотах призвело до величезного збільшення продуктивності й загальної швидкості.

«Таке відчуття, що він добре долає повороти, — сказав фін щодо W10. — Це вочевидь велике поліпшення в порівнянні з минулим роком чи роком раніше. Ми бачили, що в деяких повільних поворотах ми не були найкращими, але тепер ми зробили величезний крок уперед, і напевне передня частина боліда стала поводитися набагато краще на вході.

Це означає, що можна загальмувати трохи пізніше й покластися на передню частину, щоб машина повернула прямо до виходу. У порівнянні з минулим роком, болід почувається набагато краще, він прямує туди, куди ви хочете, і це, безумовно, гарне відчуття».

Головна роль у цьому поліпшенні полягає в передній підвісці Mercedes, яка має незвичне рішення з двома кронштейнами.

Завдяки ефективно скороченому штовхачу, ця конструкція дозволяє носу занурюватися у відношенні до підвіски під час блокування в повороті, що позитивно впливає як на аеродинамічні характеристики, так і на навантаження на передні шини.

Але конструкція передньої підвіски, можливо, не є повною відповіддю на перевагу Mercedes, тому що, здається, є цікаве рішення в задній частині боліда, яке показане на ексклюзивній ілюстрації Джорджо Піоли.

Як видно з малюнка, Mercedes впровадила багатоланкову підвіску, яка відповідає схожій концепції передньої підвіски Red Bull.

Задня підвіска Mercedes W10

Фото: Giorgio Piola

На ілюстрації Піоли зображена підвіска Mercedes видом знизу. (1) — це передня опора нижнього поперечного важеля, (2) — передня опора верхнього поперечного важеля, а (3) — тяга.

Але найцікавіше знаходиться ззаду, де в (4) кожух поперечного важеля також захоплює карданний вал. Головна частина поперечного важеля позначена (5), а вуглецевий корпус має проріз, задля посилення повітряного потоку в цій точці.

Така конструкція не лише допомагає досягти механічних поліпшень, аби краще керувати температурою задніх шин — у чому Mercedes дійсно досягла прогресу цього року, — але також надає аеродинамічної переваги.

Важелі підвіски сконструйовані таким чином, що утворюють потік, який краще оптимізує роботу заднього дифузору, збільшуючи навантаження, але не збільшуючи опір.

Відповідно до регламенту, лише шість елементів підвіски можуть використовуватися для кожного колеса — з традиційним поперечним важелем, який рахується за два елементи. Відтак, у Mercedes, здається, вміло використали стабілізатор — який забезпечує горизонтальне положення заднього колеса й керує зміщенням вперед/назад — у геометрії заднього поперечного важеля.

Боттас вважає, що було б неправильно казати, ніби успіхи Mercedes цього року пов’язані здебільшого з темпом у повільних поворотах, оскільки були й досягнення в аеродинаміці.

«Не можу сказати, що ми поліпшили щось одне порівняно до минулорічної машини, думаю, що все стало краще взагалі, — сказав віг. — Підвіска — це лише частина механічних поліпшень.

Та все ж скажу, що у Формулі 1 наразі аеродинаміка є головною складовою успіху. Ми можемо бути трохи повільнішими за Ferrari на прямих, але сподіваюся, що ми швидші за них у поворотах, і це пов’язано також із притискною силою. Тому я сказав би, що це найбільше поліпшення порівняно з минулим роком».