Технический обзор Гран При Канады

Накануне Гран При Канады в FIA ужесточили регламент в отношении гибких элементов переднего антикрыла. Вследствие этого командам пришлось адаптироваться к новым правилам. Также они постарались прибавить в плане мощности моторов и аэродинамики. О новинках шасси поведал технический эксперт AUTOSPORT Крэг Скарборо

Перед этапом в Монреале два из четырех производителей моторов использовали выделенные им на старте сезона "жетоны" для модернизирования силовых агрегатов. Кроме того, в FIA на днях также выпустили новую директиву, согласно которой устанавливаются новые ограничения на степень гибкости аэродинамических элементов переднего антикрыла.

В общем, в командах не скучали, работы у них было предостаточно.

К тому же, Монреаль является одной из трех самых скоростных трасс в календаре Ф1, в связи с чем здесь традиционно предъявляются повышенные требования к уровню лобового сопротивления шасси. Вдобавок к этому трасса изобилует медленными поворотами после длинных прямых, что выводит на первый план работу тормозных элементов и стабильность машин на разгоне.

ТЕСТЫ FIA ПЕРЕДНИХ АНТИКРЫЛЬЕВ НА ГИБКОСТЬ

По окончании Гран При Монако FIA, внимательно присмотревшись к планам, снятым бортовыми камерами, выпустила новую директиву в отношении гибкости передних антикрыльев машин.

Даже прошлогоднее ужесточение ограничений в Абу-Даби не помешало командам выстраивать аэродинамические элементы на крыле таким образом, чтобы они изгибались под влиянием встречного воздушного потока, тем самым положительно влияя на общую аэродинамическую эффективность шасси.

Гибкое переднее антикрыло может снизить лобовое сопротивление, а также уменьшить прижимную силу спереди, создавая тем самым стабилизирующий эффект недостаточной поворачиваемости на высоких скоростях.

Раньше отдельные открылки испытаниям не подвергались, тогда как теперь задняя кромка этих аэродинамических элементов будет проверяться под нагрузкой в 60 Ньютонов (6 кг) - при этом отклонение не должно превышать трех миллиметров.

В результате мы увидели, что некоторые команды внесли изменения в компоновку и структурные нюансы переднего антикрыла.

Эти изменения преследуют сразу две цели. Во-первых, каждый элемент крыла должен отныне отвечать новым правилам технического регламента Ф1, в связи с чем команды добавили подпорки тем элементам, которые ранее находились в свободном движении.

Во-вторых, антикрыло в целом ранее не проверялось под такой нагрузкой, так что в коллективах решили удостовериться в том, что не будут оштрафованы.

На съемке с бортовых камер в утренних пятничных заездах было видно, что элементы по-прежнему изгибаются на скорости и приходят в первоначальное положение на торможениях.

Можно сказать, что новые проверки не исключат полностью появление на передних антикрыльях шасси гибких элементов, а лишь ограничат степень их гибкости.

МОДЕРНИЗИРОВАНИЕ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК

В Ferrari и Honda, наконец, распечатали пакет с "жетонами", позволяющими производителям моторов модернизировать свои силовые установки, тогда как в Renault и Mercedes решили повременить с обновлением до Спа и Монцы.

К сожалению, в официальных отчетах FIA не указано, на что именно потратили свои "жетоны" итальянцы и японцы, известно лишь то, что первые использовали три фишки, а вторые - две.

При этом об областях применения инженерной мысли несложно догадаться. Предполагается, что в Скудерии сделали упор на двигателе внутреннего сгорания. Трех "жетонов" как раз достаточно, чтобы практически полностью обновить этот агрегат. Таким образом, в Ferrari надеются на прибавку мощности в ближайшее время, стараясь подобраться к лидерам как можно ближе.

В Honda не говорят, на что были направлены их "жетоны" - они лишь отметили, что улучшат надежность и производительность своих силовых установок.

У японских двигателей наибольшие проблемы наблюдались в области турбины и мотора-генератора тепловой энергии - и на модернизацию каждого из этих элементов как раз нужно два "жетона".

Следующий этап в календаре пройдет в высокогорной Австрии, что означает, что турбине необходимо будет раскручиваться сильнее для обеспечения того же уровня наддува - таким образом, большое давление ляжет именно на турбину и мотор-генератор.

Если не доработать установку в этих аспектах, в Шпильберге могут возникнуть проблемы как в плане надежности, так и по части мощности двигателя.

А с учетом того, что главным приоритетом все же является турбина, а не мотор-генератор, я полагаю, что японцы сделали выбор в пользу модернизации их компактного компрессора.

RED BULL RACING

Несмотря на то, что в Renault, обладающей максимальным количеством "жетонов", решили пока не дорабатывать свою силовую установку, в команде Red Bull полным ходом модернизируют шасси RB11.

Сразу обращают на себя внимание обновленные боковые понтоны машины. Стоит отметить, что в команде RBR используют единый элемент кузова для понтонов и капота двигателя (на фото вверху), тогда как их соперники предлагают раздельные элементы, чтобы можно было их менять в отдельности под различные условия.

Единый кузов RB11 предполагает, что соответствующим образом должно быть организовано и охлаждение рабочих агрегатов, к тому же, команда вынуждена возить на гонки сразу несколько объемных элементов кузова. Зато такая концепция помогает сэкономить немного веса шасси и положительно сказывается на общей аэродинамической эффективности пакета.

Новая аэродинамика тестировалась на машине Даниила Квята, при этом на его шасси была не только изменена задняя часть боковин, но и добавлена съемная панель в хвостовой части автомобиля. Это позволило команде экспериментировать с различными вариантами охлаждения.

В соседнем гараже Даниэль Риккардо испытывал модернизированные воздуховоды тормозов и обновленные боковые направляющие.

Новые элементы, расположенные в области под передней подвеской, повторяют концепцию Mercedes, разделяясь на три небольших открылка.

Эффект от этих новинок в команде оценивали при помощи датчиков, размещенных непосредственно за передними колесами.

MERCEDES

На тестах в Испании команда Mercedes испытывала новую систему охлаждения водяного радиатора ERS, размещенную в области над коробкой передач.

Для этой цели были сделаны два впускных отверстия по обе стороны от верхнего воздухозаборника.

Можно предположить, что испытания прошли успешно, поскольку в Канаде на шасси были размещены объемные радиаторы, установка которых привела к образованию небольших выпуклостей на капоте двигателя (на фото вверху). В то же время сам кожух мотора был для гонки в Монреале немного сужен.

Этот радиатор призван обеспечивать воздухом систему рекуперации энергии, которая чрезмерно нагревается в процессе обмена электрической энергии между мотором-генератором и батареей.

Увеличение впускных отверстий можно обосновать тем, что в команде либо планируют повысить надежность существующей системы, либо собираются увеличить производительность ERS.

TORO ROSSO

Для уменьшения прижимной силы шасси в команде Toro Rosso привезли в Канаду упрощенное заднее антикрыло.

Уменьшенный угол атаки крыла повлек за собой изменение конструкции подпорки, системы DRS и торцевых пластин.

Несмотря на перегрузку в размере 29G, которую испытал монокок Макса Ферстаппена во время аварии в Монако, носовой обтекатель и барьер безопасности сделали свое дело, приняв основную энергию столкновения на себя. Удивительно, но какая-то часть обтекателя даже не пострадала в этой страшной на вид аварии.

В Канаде команда использует новый монокок на машине голландца, но при этом заявляет, что прежний обязательно будет отремонтирован и использован снова.

WILLIAMS

В команде Williams, помимо модификации заднего антикрыла, изменили также и конструкцию открылков, именуемую "сиденьем для обезьянки".

Если раньше элемент был снабжен двумя горизонтальными плоскостями с прорезью между ними, то теперь в коллективе пришли к решению с единой плоскостью без характерных щелей в торцевых пластинах.