Дэвид Култхард оценивает Гран При Австралии и форму команд

22/03/2012, четверг, Autosport

В своей колонке на страницах еженедельника Autosport шотландский экс-пилот Ф1 Дэвид Култхард рассуждает о событиях в Альберт-парке и о том, что можно сказать по итогам первого этапа о расстановке сил...

Дэвид Култхард: «Мельбурн не дал ответа на многие из предсезонных вопросов, но стал своего рода анонсом к фильму, который побуждает нас сходить в кино на свежий голливудский блокбастер. Он завлекает вас, но не раскрывает всех секретов. На самом деле, я не думаю, что мы увидим полную картину, пока не пройдет три или четыре этапа. Мельбурн, кроме того, весьма специфичная трасса. Она используется редко, потому слой резины на траектории заметно увеличивается по ходу уик-энда, а баланс здесь нужно смещать в сторону передней оси.

Более высокая температура в Малайзии в сочетании с быстрыми поворотами Сепанга будет требовать более эффективного охлаждения – возможно, для этого в задней части машин появятся новые элементы. Кроме того, более жесткими станут требования к поведению и передней, и задней оси. Если добавить, что затем нас ждет Шанхай – куда более традиционная по меркам современных Больших Призов трасса. Именно после нее мы начнем понимать, как же выглядит расстановка сил.

Уже во второй половине прошлого сезона Дженсон Баттон утвердился в роли лидера McLaren, что сделало весьма любопытными его отношения с Льюисом Хэмилтоном. И в тот момент, когда показалось, что Льюис перехватил инициативу на старте сезона, Дженсон вышел на сцену и восстановил статус-кво в гонке.

Перед стартом он говорил лишь о том, как важно хорошо стартовать – и сделал именно это. Не меньше впечатляет то, как ему удалось контролировать развитие событий с первого и до последнего круга. Он не дал Льюису ни единого шанса, уверенно превосходя напарника. Разумеется, мы знаем только то, что нам захотели рассказать в McLaren. Возможно, внутри команды ситуация видится совсем иначе, а мы просто не в курсе реальных причин, объясняющих такую разницу в скорости между пилотами. Но вспомните выражение лица Льюиса на подиуме и во время интервью – он явно не был доволен, финишировав третьим. Но случилось это из-за того, что Дженсон обогнал его или из-за секунды, потерянной на пит-стопе? Мы просто не знаем этого.

Говорят, что великие пилоты в состоянии появляться из ниоткуда и добиваться хорошего результата – Себастьян Феттель выступил именно так, стартовав шестым и закончив гонку на втором месте. После квалификации никто не поинтересовался, не было ли у него – как у Марка Уэббера – сложностей с KERS, которая в Мельбурне позволяет отыграть 0,3 секунды на круге. В гонке Себ, несомненно, мог пользоваться системой рекуперации, и ему удалось пробиться вперед.

Думаю, можно говорить о том, что у McLaren было преимущество в чистой скорости, потому одолеть одного из пилотов команды – уже само по себе достижение. Но не меньше впечатляет агрессивный атакующий маневр Себа против Нико Росберга, который продемонстрировал, насколько классным гонщиком является представитель RBR. Те, кто сомневались в его способностях обгонять и вести борьбу колесо в колесо, вынуждены приумолкнуть, как после прошлогодней Монцы.

Однако, правда в том, что если вы не являетесь членом одной из команд, то не обладаете всей полнотой информации о том, что происходит. Все, что нам известно – в Red Bull Racing на протяжении всего уик-энда занимались поиском настроек, способных обеспечить максимальную эффективность DRS в гоночной конфигурации, тогда как в McLaren делали ставку на квалификацию, чтобы гарантированно завоевать места в первом стартовом ряду, чтобы затем контролировать ход гонки.

Именно так и вышло. Результат оказался бы еще лучше, не появись на трассе машина безопасности. Впрочем, у меня есть по этому поводу определенные сомнения, поскольку обе команды, прежде всего, думают о борьбе за титулы, и всех деталей мы никогда не знаем.

Пока не знаю, что можно сказать о Ferrari. На тестах в Барселоне машина смотрелась неплохо на одном быстром круге, но это происходило в более узком диапазоне условий, при этом требовались невероятные усилия, чтобы задняя резина сохраняла форму. И все равно, в австралийской квалификации Фернандо Алонсо уступал лидерам больше секунды, хотя в гонке оказался существенно ближе. К тому же, в Мельбурне не так много быстрых поворотов, поэтому не столь эффективная аэродинамика сказывается меньше – однако на Сепанге проигрыш заметно усилится, как из-за этого фактора, так и из-за более жаркой погоды, которая обязательно отразится на темпах износа резины».