Большое интервью Чарли Уайтинга

В Валенсии директор гонки и делегат FIA Чарли Уайтинг ответил на вопросы журналистов, связанные с поправками к техническому регламенту, использованием управляемого элемента заднего антикрыла и форматом гонки…

Запрет изменения картографии двигателя между квалификацией и гонкой

Вопрос: Фактически, вы ограничили возможности работы команд в условиях закрытого парка?
Чарли Уайтинг: Команды не могут подключать компьютер, но гонщикам по-прежнему разрешено менять настройки переключателями на руле, используя функции блока управления двигателем ECU. Мы готовим уведомление для команд по поводу того, что они могут делать, подключая компьютер, но список будет крайне небольшим.

Вопрос: Что произойдёт, если между квалификацией и гонкой изменится погода?
Чарли Уайтинг: Мы позволим внести изменения, соответствующие погодным условиям. Обычно мы объявляем об изменении погоды, когда начинается дождь, но мы сообщили командам, что разрешим им компенсировать настройки при изменении погоды на 10 градусов. Но это – всё.

Вопрос: Какова цель этих перемен?
Чарли Уайтинг: Команды больше не смогут использовать карту двигателя, рассчитанную только на несколько кругов – она должна использоваться для всей гонки. Нет другого способа помешать нестандартному использованию выхлопных газов, поскольку они естественным образом вырабатываются в результате сгорания топлива в двигателе.

Вопрос: Эти ограничения повлияют на всех в равной степени или некоторые команды пострадают больше?
Чарли Уайтинг: Это вопрос не к нам. Все команды в той или иной степени используют этот прием, хотя кто-то зашел дальше других, кто-то применяет его более успешно. Есть действительно экстремальные примеры, и речь идёт не об одной команде.

Вопрос: Почему вы хотите лишить их этой возможности?
Чарли Уайтинг: Потому, что это незаконно.

Вопрос: Насколько серьёзно эти ограничения повлияют на результаты квалификации?
Чарли Уайтинг: Думаю, разницу вычислить невозможно, но в ходе дебатов я слышал, что наиболее экстремальные варианты настроек могут дать до 0,5 секунды на круге. У разных команд разные значения.

«Выдувные» диффузоры

Вопрос: Почему вы решили запретить «выдувные» диффузоры, начиная с этапа в Сильверстоуне?
Чарли Уайтинг: Мы знаем, что выхлопные газы влияют на аэродинамическую эффективность машины. Мы готовы с этим согласиться, но конструкторы должны минимизировать этот эффект, они не могут использовать энергию выхлопных газов в других целях. Такова наша позиция.

Вопрос: Каковы новые требования к параметрам работы двигателя?
Чарли Уайтинг: Мы хотим решить конкретную проблему – несоответствующее правилам влияние двигателя на работу аэродинамики. При этом мы стараемся избежать каких-либо последствий для легальных систем. Например, мы ничего не имеем против торможения двигателем, пусть команды его используют, важно, чтобы не нарушался регламент.

Если гонщик отпускает педаль газа, мы считаем, что дроссель может оставаться открытым не более чем на 10% при 12000 оборотах и на 20% – при 18000 оборотах. Один из производителей просит несколько поднять порог этих ограничений, приводя аргументы, которые кажутся нам убедительными.

У нас есть возможность вернуться к параметрам 2009-го года, поднять информацию о применявшихся тогда настройках. Если необходимо, чтобы при 18000 оборотах дроссель оставался открытым на 28%, как это было в то время, значит, все легально, и эта просьба является вполне обоснованной. Двигатели не изменились, они идентичны тем, что используются с 2007 года.

Также мы будем рассматривать вопрос нештатного использования зажигания. У нас есть информация о стандартных режимах работы систем подачи топлива и зажигания. Если мы увидим явные отличия, могут возникнуть подозрения в использовании этих режимов в каких-то других целях. Мы не называем пределов, не говорим, к примеру, о том, что момент зажигания может меняться в ту или иную сторону на 20 градусов для заданных значений крутящего момента.

Как я уже сказал, настройки топливной системы и системы зажигания должны быть типичными для определённого крутящего момента – мы будем искать отклонения от нормы. Это всё, что мы можем сделать в этой ситуации.

Вопрос: Это значит, что общих для всех ограничений не будет?
Чарли Уайтинг: Многое зависит от конструкции двигателя. Мы должны действовать аккуратно, чтобы не нанести ущерб командам, поскольку в двигателях используются дроссели двух типов. В 2009-м один двигатель требовал 15% открытия дросселя при нулевом положении педали газа, а другой – 20%. Здесь нужен дифференцированный подход, чтобы не навредить какой-либо из команд.

Вопрос: Почему эти ограничения вступят в силу только в Сильверстоуне? Почему этого не произошло раньше?
Чарли Уайтинг: Существуют веские доводы для признания «выдувного» диффузора несоответствующим регламенту. Такие вопросы в компетенции стюардов, и протестов пока не было, хотя в Монако одна из команд была очень близка к его подаче.

Я заверил эту команду, что мы доведем дело до конца, хотя они волновались, считали, что мы передумаем, оставим всё, как есть, до конца сезона. Именно по этой причине пока не было никаких протестов. Я всегда подчеркивал, что у команд есть такая возможность… Мы должны продуманно подходить к проблемам, чтобы контролировать ситуацию.

Вопрос: Некоторые считают, что это политическое, а не техническое решение, которое может нанести ущерб имиджу Формулы 1. Какова ваша позиция?
Чарли Уайтинг: Я знаю об этих разговорах и скажу откровенно – это не политическое решение. Речь идёт о поправках к техническому регламенту со стороны FIA, никаких других версий быть не может.

Вопрос: Воздуховоды и двойной диффузор были запрещены после окончания сезона. Не стоило так же поступить и в этом случае?
Чарли Уайтинг: Нет, двойной диффузор и воздуховоды соответствовали регламенту, но по ходу сезона вместе с командами мы приняли общее решение, что они не идут на пользу или не нужны Формуле 1. Поэтому мы изменили правила, запретив подобные системы. Но в целом они соответствовали регламенту, поэтому их было разрешено использовать до конца сезона. Тогда ситуация была кардинально иной.

Машина безопасности и приостановка гонки

Вопрос: В Канаде несколько раз выезжала машина безопасности, гонка была приостановлена, но в целом всё прошло так, как вы рассчитывали?
Чарли Уайтинг: Решения, которые принимались в Канаде, не были особенно сложными. Когда начался сильный дождь, необходимость остановки гонки стала очевидна.

Думаю, есть два момента, которые нам следует обсудить с командами – стоит ли разрешать работу с машинами во время приостановки и стоит ли разрешать замену шин. Кроме того, хотя прежде я никогда об этом не думал, возможно, стоит определить максимальное время продолжительности гонки. Сейчас период приостановки добавляется к стандартному двухчасовому лимиту, в результате канадская гонка продолжалась четыре часа и четыре минуты. Мы обсудим это с командами.

Думаю, все процедуры сработали отлично. К сожалению, многие зрители уехали, и я не знаю, как поступили телекомпании, ведь им пришлось серьёзно менять расписание программ в ситуации, когда никто не знал, как долго будет продолжаться пауза. Мы не могли объявить о том, когда состоится рестарт – дождь продолжался, на трассе скопилось много воды, которую ещё нужно было удалить – это стало серьёзной проблемой.

Вопрос: Как принимается решение об использовании обычной процедуры старта или старта за машиной безопасности?
Чарли Уайтинг: Мы оцениваем вероятность плохой видимости – это главное. Мы должны быть уверены в том, что видимость будет приемлемой. В Канаде такой уверенности не было, условия оказались очень сложными. Я считаю, что мы поступили верно.

Я знаю, многие вспоминают гонки 25-летней давности, когда ситуации были ещё хуже, но сегодня мы используем иной подход. Безопасности не бывает много, в таком случае всегда лучше перестраховаться. Я уже говорил: по-моему, мы поступили верно, но я не жду, что все согласятся с моим мнением.

Вопрос: Вы снова рассматриваете возможность разрешения гонщикам, отставшим на круг, пристроиться в конец пелетона за машиной безопасности, чтобы они не мешали борьбе лидеров?
Чарли Уайтинг: Да, этот вопрос на повестке дня. Мы уже пытались использовать этот подход, но процедура оказалась слишком сложной. Думаю, что есть более простые способы добиться желаемого эффекта, некоторые из них мы обсуждали, но не смогли договориться.

Я согласен с тем, что на рестарте гонщики, отставшие на круг и более, не должны ехать в общей группе, поскольку это влияет на борьбу.

Вопрос: Вы анализируете переговоры гонщиков по радио при принятии решений?
Чарли Уайтинг: Мы слушаем все переговоры и принимаем во внимание отдельные мнения, которые этого заслуживают. При этом мы учитываем позиции, на которых находятся пилоты.

В Канаде во время радиообмена один из гонщиков, обычно это один и тот же гонщик, или двое пилотов, уверял, что пора объявлять рестарт, но при этом были и те, кто говорил, что они ещё не готовы. Как правило, мы прислушиваемся к советам – это может быть очень важно.

Отличный пример – прошлогодняя гонка в Корее, когда к финишу стемнело. Мы выслушали мнение шести гонщиков, лишь двое из них жаловались на плохую видимость, и у одного из этих двоих серьёзно износились задние шины. Очевидно, у него были свои мотивы для остановки гонки.

DRS

Вопрос: Что вы думаете об эффективности двух зон использования DRS в Канаде? Мы увидим подобные решения после этапа в Валенсии?
Чарли Уайтинг: Не думаю, что наша идея в Канаде сработала. Это был эксперимент, ведь вторая зона использования управляемого элемента заднего антикрыла получилась довольно короткой. Одно из наблюдений – если гонщик смог обогнать соперника в первой зоне DRS, он использовал антикрыло и во второй. Конечно, мы знали об этом, но при обсуждении этой ситуации с гонщиками выяснилось, что нам не стоит разрешать использование DRS во второй зоне, если в первой обгон был удачным. Не так просто решить вопрос автоматической работы подобной системы, мы обсуждаем возможные варианты.

Вопрос: Вы рассматриваете возможность организации двух зон замера интервала между машинами?
Чарли Уайтинг: В этом случае нам нужно и две точки уведомления, и две точки активации, что удваивает вероятность возникновения проблем. Мы полагаемся на датчики и сигнальные системы трассы, поэтому возможны сложности.

Идея двух зон DRS появилась после гонки в Австралии, где участок оказался недостаточно длинным для обгона. Гонщики могли подобраться ближе к сопернику, но преимущества в скорости не хватало для выигрыша позиции. В Монреале длина первого участка была достаточной, а второй стал, скорее, бонусом. Более эффективно принцип двух зон должен сработать в Валенсии – здесь они обе имеют достаточный размер.