Проект Гэри Андерсона по изменению формата квалификации

Поспешная попытка руководства Больших Призов вылечить и без того здоровую квалификацию в Австралии не увенчалась успехом. Технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон внес свои предложения по изменению субботних заездов в рамках Гран При...

Во время дебютного этапа сезона Ф1 в Австралии все только и говорили о новом формате квалификации, который провалился – и лично я этому ничуть не удивлен.

С прежним форматом субботних заездов и так все было в порядке, и изменения в плане временных отрезков и шинных правил не сделали бы квалификацию более драматичной.

Как я уже говорил много раз, сейчас все постоянно пытаются что-то чинить, но никто не задумывается о том, какие цели они преследуют. Решения принимаются хаотично и очень быстро.

Но давайте представим, что квалификация все же нуждается в переменах. Что изменили бы лично вы?

Во-первых, если вопрос лишь в том, чтобы перемешать позиции пилотов на стартовой решетке, не стоит так заморачиваться, а расставить их можно в порядке, обратном расположению в личном зачете чемпионата.

Взгляните на решетку прошедшей гонки в Австралии. Она ничем в итоге не отличалась от любого другого этапа прошлого сезона. Реальным же изменением в Мельбурне стала новая стартовая процедура. В Ferrari справились с этим лучше, а в Mercedes допустили промашку – и порядок пилотов на старте тут же изменился.

К сожалению, никто не гарантирует, что это будет происходить в каждой гонке.

Я бы лично не стал делать основной целью изменения квалификационного формата перемешивание гонщиков на решетке. Мне кажется важным, чтобы цена ошибки в квалификационной сессии возросла до предела. А этого можно добиться введением системы с усредненным временем на основании двух быстрых кругов – так любая ошибка будет влиять на результат.

Согласен, агрегированное время кругов – не самая легкая для понимания вещь, но лишь в том случае, если сопроводительная графика на экране телевизора нам не помогает. А в настоящее время так и есть.

Чтобы что-то понимать, нужно постоянно смотреть, что происходит, не отрываясь. Но если решить вопрос с графикой, все встанет на свои места.

С десяток лет назад Формула 1 уже пробовала внедрять что-то подобное, и тогда эта попытка успехом не увенчалась. Но я предлагаю совсем иной подход. Он основан на агрегатном времени двух быстрых кругов пилота в каждом из трех сегментов квалификации. Таким образом, гонщик не сможет выехать на трассу, проехать один зачетный круг и на 20 минут скрыться в боксах.

Многим такой формат тоже не понравится, но мне кажется, что большинству зрителей все равно, какой именно будет формат, если он будет работать. Основным объектом внимания преданных болельщиков по-прежнему будет гонка, но Формуле 1 необходимо привлекать и новых зрителей к экранам телевизоров. А для этого нужно создать настоящий спектакль.

Если принять систему с двумя квалификационными кругами, на трассе постоянно будет очень много машин, и позже я это докажу цифрами. Спонсоры, зрители на трассе и у телевизора, команды, гонщики… Все хотят видеть больше действия непосредственно на дорожном полотне.

Для этого необходимо, чтобы гонщики до самой последней секунды сессии имели возможность улучшить свой результат.

Но сегодня руководство Формулы 1 просто спрятало голову в песок и не желает посмотреть на общую картину происходящего – они считают, что и так всё знают.

Провал с последним изменением формата квалификации – лишний тому пример. Да и с регламентом 2017 года может быть то же самое, хотя это тема для отдельной статьи.

Давайте пофантазируем на тему того, как можно было бы изменить формат субботних заездов, если предположить, что к прежнему варианту мы не возвращаемся. Эта идея направлена, во-первых, на то, чтобы на протяжении всего времени сегментов трасса не пустовала, а во-вторых, на предельное увеличение цены ошибки пилотов.

Мое предложение базируется на подсчете усредненного времени двух кругов пилота в каждом сегменте квалификации. Для того, чтобы это было возможно, необходимо посчитать время, требуемое для осуществления этого плана.

Если время прохождения круга на длинной трассе составляет порядка 1:40, то вместе с 2-минутным кругом выезда из боксов и 1:50-минутным заездом на пит-лейн выходит отрезок в 5:30 для того, чтобы проехать полноценный быстрый круг.

Смена резины в боксах и выезд на трассу займет еще порядка полминуты, получается 6 минут. Добавляем еще один круг выезда из боксов до пересечения стартовой линии – в итоге 8 минут.

Конечно, это время можно уменьшить за счет прохождения двух быстрых кругов подряд, и это должно быть частью стратегического решения команд и пилотов.

На протяжении всей сессии дозаправки должны быть запрещены, а сегментов будет по-прежнему три.

В результате пилотам, рассчитывающим на проход в третий сегмент, необходимо будет стартовать с топливом, достаточным для прохождения, как минимум, 18 кругов, что будет являться дополнительным весовым балластом для самых быстрых машин.

Структура квалификации может быть следующей:

Q1 – 22 минуты, все 22 машины

Окончательный список формируется по среднему времени двух кругов в первом сегменте сессии. Любые штрафы в виде лишения мест на стартовой решетке должны быть применены к финальной классификации по окончании этого сегмента.

Семь гонщиков, которые должны будут отсеяться после первого сегмента, определяются следующим образом:

А) Все пилоты, которые проехали только по одному зачетному кругу. Если их больше одного, список будет формироваться с учетом времени выезда с пит-лейна.

Б) Пилоты с худшими средними временами по итогам двух кругов.

В) Пилоты, чей ранее полученный штраф предполагает попадание в число этих семи гонщиков.

В случае, если все 22 пилота смогут проехать хотя бы по два быстрых круга, мы увидим в сумме минимум 132 круга за 22 минуты, что эквивалентно пересечению пилотами линии старт-финиш раз в десять секунд.

После первого сегмента квалификации должен быть 7-минутный перерыв.

Q2 – 15 минут, 15 оставшихся машин

Окончательный список снова формируется по среднему времени двух кругов во втором сегменте сессии. Любые штрафы в виде лишения мест на стартовой решетке (не приведшие к выбыванию пилота в первом сегменте) должны быть применены к финальной классификации по окончании второго сегмента.

Пять гонщиков, которые должны будут отсеяться после этого сегмента, определяются следующим образом:

А) Все пилоты, которые проехали только по одному зачетному кругу. Если их больше одного, список будет формироваться с учетом времени выезда с пит-лейна. На стартовой решетке эти пилоты должны располагаться позади гонщиков, преодолевших в первом сегменте по два зачетных круга.

Б) Пилоты с худшими средними временами по итогам двух кругов.

В) Пилоты, чей ранее полученный штраф предполагает попадание в число этих пяти гонщиков.

В случае, если все 15 пилотов смогут проехать хотя бы по два быстрых круга, мы увидим в сумме минимум 90 кругов за 15 минут, что, опять же, эквивалентно пересечению пилотами линии старт-финиш раз в десять секунд.

После второго сегмента квалификации должен быть 6-минутный перерыв.

Q3 – 10 минут, 10 оставшихся машин

Финальный список формируется по среднему времени двух кругов в заключительном сегменте сессии. Любые штрафы в виде лишения мест на стартовой решетке (не приведшие к выбыванию пилота в первом и втором сегментах) должны быть применены к финальной классификации по окончании третьего сегмента.

На более низких стартовых позициях будут размещены:

А) Пилоты, которые проехали только по одному зачетному кругу. Если их больше одного, список будет формироваться с учетом времени выезда с пит-лейна. На стартовой решетке эти пилоты должны располагаться позади гонщиков, преодолевших во втором сегменте по два зачетных круга.

Б) Пилоты с худшими средними временами по итогам двух кругов.

В) Пилоты, чей ранее полученный штраф может повлиять на финальную позицию на решетке.

В случае, если все 10 пилотов смогут проехать хотя бы по два быстрых круга, мы увидим в сумме минимум 60 кругов за 10 минут, что снова будет эквивалентно пересечению пилотами линии старт-финиш раз в десять секунд.

Как я уже сказал, старый формат квалификации был тоже вполне нормальным. Но в предложенном мной варианте мы постоянно будем видеть пилотов на трассе на протяжении всего часа, и они постоянно будут стараться выжать из машины максимум.

При этом я полагаю, что все мы прекрасно знаем ответ на вопрос о том, является ли формат квалификации главной проблемой современной Формулы 1...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько