Гэри Андерсон о том, кто на самом деле разрабатывает машины

Новый сезон Больших Призов все ближе, и технический эксперт AUTOSPORT Гэри Андерсон ответил на очередную порцию вопросов читателей, затронув темы о том, кто вносит наибольших вклад в разработку шасси, о звуке новых моторов и о новом шинном регламенте...

Можно ли сказать, что современные машины Ф1 по-прежнему обязаны своему появлению на свет одному человеку? Я понимаю, что все вносят свой вклад, но с учетом того, что технический директор следит за процессом в целом, можно ли ему приписывать все лавры в производстве нового шасси?

Каждому кораблю нужен капитан, и в тот самый момент, когда капитана не станет, корабль собьется с курса. А если вы не знаете, куда двигаетесь, как вы сможете при необходимости сменить направление?

В действительности этой движущей силой в командах является именно технический директор. У него должно быть абсолютно ясное представление о векторе развития шасси, и он обязан следить за тем, чтобы все вокруг двигались именно в этом направлении. Пока это так, всегда можно сменить вектор при необходимости.

Откровенно говоря, в прошлом также нельзя было приписывать все заслуги за производство машины одному человеку, но в последние годы численность отделов разработки и исследования действительно выросла в разы.

Однако каждый из сотрудников отдела, даже тот, кто полирует днище, вносит свой вклад в успехи и неудачи команды, и ни о ком нельзя забывать.

В сезоне-2016 силовые установки машин будут оборудованы двумя перепускными клапанами в системе выхлопа. Как вы считаете, поможет ли это улучшить звук моторов?

В нынешний век электронного контроля всего и вся я был бы очень удивлен и расстроен, если бы производители силовых агрегатов сильно полагались на эти клапаны. Исходя из философии современного регламента, все должны стараться свести к минимуму потери энергии в этой области.

Я не думаю, что будут большие изменения. Самая существенная разница в звуке возникает, когда гонщик встает на газ, и именно в эти моменты ни электронные, ни механические регулировочные клапаны не задействуются.

А звук моторов в моменты отпускания пилотом педали газа и сейчас очень неплох - слышно работу турбины и скрип резины.

Как вы считаете, к чему приведет новая, более свободная система использования "жетонов" для модернизирования силовой установки в этом году?

Сейчас все жалуются на высокие расходы, а эта система лишь усугубит нынешнюю ситуацию. Из положительных моментов можно отметить то, что команды получат возможность сделать серьезный шаг вперед, если, конечно, понимают, куда нужно двигаться.

Я не являюсь поклонником системы с "жетонами". Она усложняет и без того запутанную ситуацию в спорте. Мы хотим, чтобы гонки были интересными, а если у одного производителя есть преимущество, он его обязательно использует.

Вне зависимости от характеристик трасс, на первом месте всегда будет мощность. Это присуще гонкам, и с этим ничего не сделать.

Как вы думаете, новые сверхмягкие шины от Pirelli внесут в гонки дополнительную интригу?

Новый регламент предполагает, что команды будут сами выбирать, какие шины им использовать, что также еще больше усложнит понимание ситуации со стороны болельщиков.

Что касается непосредственно шин, чем мягче состав вы используете, тем более сбалансированным должно быть шасси. К примеру, при переходе с состава Medium на Soft пилот почувствует, что машина стала хуже закручиваться в повороты - возникнет недостаточная поворачиваемость. С появлением еще более мягкого состава этот эффект еще усилится.

Некоторые команды славятся тем, что их машины хорошо показывают себя на одном быстром круге, другие способны поддерживать темп на протяжении всей гонки. Соединить эти факторы довольно проблематично.

Основа данного феномена лежит в аэродинамической эффективности шасси. При склонности к постоянному смещению аэродинамического центра давления необходимо использовать более жесткую подвеску, чтобы держать все под контролем. А это приведет к более быстрому нагреву резины.

Если же шасси аэродинамически сбалансировано, можно смягчить подвеску, что позволит пилоту дольше проезжать на одном комплекте шин.

Я с интересом прочитал вашу недавнюю статью, где вы советуете, что нужно сделать Формуле 1 для улучшения спортивного климата. А вы не против были бы сами присоединиться к рабочим группам, чтобы вносить реальные предложения? К сожалению, я не Берни Экклстоун и не могу предложить вам такую работу...

Полагаю, мой срок годности в отношении такой работы давно истек…

Я долгие годы работал в Ф1, и на протяжении этого времени было сделано немало изменений - некоторые были лучше, другие хуже. Но Берни всегда готов был к переменам.

Помню, с одной из гонок мы возвращались вместе: я, Берни и Эдди Джордан. Эдди в привычной для себя манере на что-то жаловался.

Тогда Берни повернулся к нему и сказал: «Джордан, послушай, твоя проблема в том, что ты видишь во всем сплошной негатив и не замечаешь положительных моментов».

Сейчас же я вижу, что члены нынешних рабочих групп вносят предложения лишь в собственных интересах и не видят картину в целом. Им нужно сначала четко определить проблему и только затем приступать к ее решению.

Как команды вырабатывают план производства новинок для шасси в преддверии первых тестов? Знают ли они заранее, какие детали появятся на их машинах на Гран При Испании или, скажем, в Сильверстоуне? Или это зависит от множества факторов?

Каждая деталь автомобиля характеризуется конкретным сроком производства, так что когда машины впервые появляются на трассах зимой, они обычно скомпонованы с применением всех элементов, которые в команде успели произвести на данный момент.

После этого в командах разрабатывают план новинок, которые они привезут либо на вторые испытания, либо уже на первую гонку сезона.

На протяжении чемпионата большинство команд готовят три больших обновления пакетов. Этапы в Барселоне, Сильверстоуне и Монце примерно делят чемпионат на три части, так что команды обычно планируют новинки именно на эти гонки.

Однако на предсезонных тестах они внимательно все проверят, и именно в этот момент будет составлен генеральный план обновлений на весь сезон.

Я слышал о том, что одни шасси позволяют бережнее обращаться с шинами, чем другие. Это действительно так в современной Ф1? Или большее значение имеет стиль пилотирования?

Частично я ответил на этот вопрос, когда говорил о мягких шинах.

Вы правы, пилот, хорошо контролирующий нажатие на педаль газа, будет лучше беречь резину, но и характеристики автомобиля много значат в плане того, придется ли гонщику подстраиваться под поведение шасси.

Если машина настроена очень жестко, пилоту очень трудно почувствовать ее реакцию на то или иное действие заранее. И наоборот, если машина "мягкая", гонщик ощущает все нагрузки чуть раньше и имеет возможность отреагировать еще до того момента, когда станет поздно.

Чтобы увидеть это, последите за тем, как пилоты вращают руль. Чаще всего это говорит о многом. Если они крутят баранку резко и отрывисто, они больше используют ресурс резины по сравнению с плавным пилотированием.

В какой именно момент машины стали столь сложными, что их больше не могут обслуживать "нормальные" гоночные бригады без помощи огромного количества специалистов по электронике и силовым установкам? Почему все стало таким запутанным?

Это произошло с годами - шаг за шагом. Я еще помню времена, когда на тесты McLaren M26 мы отправлялись втроем: я, Патрик Тамбэ и водитель грузовика.

Сегодня же командам требуется огромное количество сотрудников, чтобы убедиться, что все работает на пределе. Но одновременно с этим искусство пилота все более нивелируется.

Я абсолютно уверен в том, что именно поэтому в наше время молодые парни вроде Карлоса Сайнса и Макса Ферстаппена могут сесть в кокпит машины Ф1 и сразу поехать быстро.

Они хорошие гонщики, но сегодня опыт значит все меньше, а основы успеха закладываются не на трассе, а в гараже...

Перевел и адаптировал материал: Александр Гинько